现代cvt变速箱是钢带还是钢链

CVT是无级变速器的缩写，即无级变速器，一般称为无级变速器。它是自动变速器的一种，但与一般的AT自动变速器不同的是，自动变速器还是有带挡位的有级变速器，而CVT可以无挡位连续换挡。

CVT结构的一般解法；

虽然CVT换挡的原理是一样的，但是不同厂家的CVT并不完全一样。两者最大的区别就是传递动力的金属带。这种钢带成为了CVT技术的核心。以奥迪为代表的CVT，采用金属链条传递动力。它的优点是能传递大功率，缺点是磨损大，有噪音。以日产为代表的CVT采用金属带传递动力，但其优缺点与金属链式CVT相反。

CVT的主要部件是两个滑轮和一条金属带，金属带套在两个滑轮上。滑轮由两个轮子组成，两个轮子中间的凹槽形成V字形。一个车轮由液压控制机构控制，液压控制机构可以根据不同的发动机转速分开和闭合。V型槽也变宽或变窄，升高或降低金属带，从而改变金属带接触皮带轮的直径，相当于换挡时切换不同直径的档位。两个滑轮的调节方向相反，即当一个滑轮槽逐渐变宽时，另一个滑轮槽会逐渐变窄，从而迅速增大传动比的变化。

CVT原理的一般解：

在所有传动中，CVT传动原理最简单，就是用主动带轮通过传动带带动从动带轮转动。与皮带轮的接触面为锥形，通过改变皮带轮直径可以改变传动比，从而实现变速功能。

奥迪01J无级变速器，为了消除发动机和变速器之间的摩擦损失，在发动机和CVT之间采用飞轮阻尼装置，代替一般自动液压变速器的液力变矩器。其动力输出采用行星齿轮系统和两套湿式变压油冷离合器，压力可随发动机输出扭矩而变化。变压油冷离合器具有软连接功能，可以满足车辆起步、驻车和换挡的需要。

当前离合器接合时，行星齿轮系太阳轮的钢板与行星架的摩擦片为一体，与发动机同步，行星架输出动力给辅助减速机构；当倒档离合器接合时，齿圈的摩擦片与变速箱的钢板结合，齿圈固定，太阳轮将动力传递给行星架。

【太平洋汽车网】十代雅阁cvt是钢带。现在大多数车子的cvt结构都是采用钢带的传动方式，这种传动方式可以通过改变带轮的大小来改变它的传动比，能够承载更大的扭矩。而本田cvt的钢带主要由其自身研发，最大的特点就是专门用来匹配本田对应的车型，如本田九代雅阁cvt使用钢带的扭矩承受能力和寿命都要比前代更好一些。

钢带的方式，CVT变速箱使用钢带类型，可以承受发动机更大的扭矩，耐用性也非常好，CVT变速箱会给机动车辆带来更好的平顺性，车辆行驶的时候不会出现顿挫感，有很好的燃油经济性。

cvt链条和钢带cvt链条从总体上来说不如钢带耐用。首先，cvt链条对锥盘的冲击较小，而钢带的强度远不如链条大，所以使用钢带的cvt是无法承受较大的扭矩的。如尼桑的cvt变速箱就是使用钢带来传动的，故障比较多。

使用钢带的话虽然会造成较大的噪音，但是却可以承受较大的扭矩，耐用性更好，因此在舒适性和耐用性之间就看如何选择了。

十代雅阁的车身尺寸数据宽度1862毫米，车身尺寸高度1449毫米，车身尺寸轴距2830毫米，车身尺寸前轮距1600毫米，车身尺寸后轮距1610毫米，车辆是四门五座的三厢车，油箱容积为56升，车型定位中型级别车。

【太平洋汽车网】雷凌cvt是采用链条的方式，cvt变速箱也叫做无级变速箱，和其它变速箱最主要的区分就是变速比不是间断的，而是连续的，会给机动车辆带来更好的行驶稳定性，驾驶平顺性以及燃油经济性。

CVT变速箱的工作原理是通过锥盘的大小改变从而影响车辆的传动比，随后再通过钢带或者链条进行动力传递。不过CVT链条和钢带哪个耐用一直困扰着不少人，下面来分析一下这个问题。

总的来说CVT链条不如钢带耐用。虽然CVT链条对锥盘的冲击比较小，但是钢带的强度远不如链条大，因此使用钢带的CVT是无法承受较大扭矩的。

尼桑的CVT变速箱就是采用钢带的，因此故障比较多。而使用钢带的话会造成较大的噪音，但是可以承受较大的扭矩，耐用性会更好。因此舒适性和耐用性之间就看个人怎么选择了。

更换cvt一条钢带的价格：

不同CVT变速箱更换钢带的价格也不一样，以尼桑的CVT变速箱为例。更换一条钢带的价格大约在2000元左右，如果再加上工时费的话更换一次可能要2500元了。

如果在行驶的过程中发现变速箱顿挫严重，噪音很大的话就证明有可能是变速箱钢带出现老化了，此时就需要及时去4S店进行处理。CVT变速箱的耐用性其实还是很不错的，只要平时注意保养的话一般不会出现太大故障。

该车型CVT变速器内部使用的是钢链连接两个锥轮（钢铰链连接），相比较于钢带，钢链的稳定性更高，传递的扭矩更大一些。

第七代伊兰特CVT变速箱的内部采用了铰链式的结构，从理论上这种结构会比钢带结构的CVT变速箱更加可靠。

介绍

变速箱是用来改变来自发动机的转速和转矩的机构，能固定或分挡改变输出轴和输入轴的传动比，其分为有级式变速器、无级式变速器、综合式变速器。

以第七代伊兰特2021款240TGDiDCTGLX精英版为例，这款车的长宽高分别为4680毫米、1810毫米、1415毫米，轴距为2720毫米，整备质量为1270千克，车身结构为4门5座三厢车。

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是采用链条的方式，cvt变速箱也叫做无级变速箱，和其它变速箱最主要的区分就是变速比不是间断的，而是连续的，会给机动车辆带来更好的行驶稳定性，驾驶平顺性以及燃油经济性。

欧蓝德的车身尺寸数据是长度4705毫米，宽度1810毫米，高度1710毫米，轴距2670毫米，前轮距1540毫米，后轮距1540毫米，车辆是五门五座的SUV车型，油箱容积为63升，车辆级别是紧凑型的SUV。

欧蓝德的生产厂商是哪里是广汽三菱。广汽三菱汽车有限公司是成立，总部位置是在湖南，是中外合资企业，是由广州汽车集团股份有限公司，三菱自动车工业株式会社，三零商业就是会社共同出资建立。

CVT有两种动力传递方式，一种是钢带，另一种则是链条，总体上看，钢带通常适用于小扭矩的发动机，而链条通常用于大扭矩发动机，从实际的使用表现来看，无疑链条还是比较抗造、耐用的，使用寿命也更长。世界上偏向于性能的CVT变速箱都采用了链条的方案，比如，早期的奥迪MultitronicCVT、现在的斯巴鲁LineartronicCVT、日产CVT8HT等。

如果抛开具体使用的环境谈6AT和CVT谁更好并不客观，因为两种变速箱都各有利弊。

6AT变速箱

AT变速箱的技术已经比较成熟，包括这里提到的6AT。AT的可靠性比较高，能够耐受比较大排量、扭矩的发动机，但AT在换挡的过程中会产生顿挫，尤其是早期3AT、4AT的自动变速箱由于挡位比较少，无论在兼顾平顺性，燃油经济性还是加速的连贯性方面都有欠缺，所以AT的发展方向就是增加挡位，让每一挡的齿比更紧密，从而减少换挡顿挫和改善加速性能， 实际上现在10AT已经在乘用车上量产了。6AT算是一款比较成熟的AT变速箱，不少装备6AT车型低档位加速还是有顿挫的感觉。

CVT变速箱

CVT变速箱最大的优点就是平顺和省油，这是它先天结构所导致的，从原理上来看它是通过两个锥形轮和一根钢带实现动力传输，由于不是依靠齿轮啮合，可以实时线性的提速变化,保持恒定的扭矩输出。所以CVT变速箱号称是加速非常平顺的变速箱，在燃油经济性方面甚至可以做到比手动变速箱还好。

但是CVT变速箱在量产 汽车 上追求舒适和燃油经济性的调校就难免会导致驾驶乐趣和运动性能的缺乏，倒并不是CVT不可以做的很运动。过去CVT变速箱的钢带材料强度限制无法在大扭矩车辆上装备，容易导致打滑或降低钢带寿命，虽然现在技术的提升，像日产已经在全系列车辆上装备了CVT变速器。但发动机扭矩超过350Nm的发动机匹配CVT变速器的车辆仍然很少，更多的是装备AT变速器。

今天我们来详细地对比一下6AT和CVT的优劣情况：

首先说说6AT变速箱的优势和劣势

目前的6AT变速箱优点是：

具有耐久性好、稳定性高，档位清晰，换挡平顺（当然和CVT是有差距的）， 变速器应答性积极，凭借这些特征，6AT变速器赢得了消费者广泛欢迎。自然吸气+6AT简直就是家用的首选，稳定、可靠、耐用（ 基本上和发动机同寿命 ）， 平时只需要按照周期保养更换变速箱油即可 （大部分是6万公里更换一次变速箱油）。

目前比较出名的6AT变速箱主要是爱信的6AT和现代的6AT、马自达的6AT，值得一提的是： 虽然现代的6AT名气没有爱信的6AT名气那么大，但 是让我们想象不到的是，它竟然是现代自己研发的变速箱，而且市场上的口碑也很好，与发动机匹配稳定，响应及时，丝毫不逊色爱信的6AT。 想想比现代起步还要早的国产品牌，还是有差距的啊。马自达的6AT也不错， 也是马自达自己研发的......

6AT变速箱的缺点是：

传动效率不高，换挡慢，耗油较CVT变速箱要高一些。

接着聊一聊CVT变速箱以及他的优势劣势：

目前主流的CVT变速箱有：本田、丰田、日产、奥迪、现代等。

CVT变速箱的优势是：

结构比AT变速箱要简单，生产制造的成本要低，这样车型出来的价格竞争力更高一些。换档更平顺，无级变速不是吹的，广告上说得纵享丝滑，就是这么个感觉。而且在传动的时候能耗损失更小， 汽车 的油耗更低。

CVT的缺点也很明显：

因为结果简单， CVT变速箱所能承受的 扭矩相比较于AT变速箱来说要小 ，所以应用略微受到限制，目前CVT变速箱一般应用在 小排量、车重较小的车型上；

这也就是为什么需要男性车友们不喜欢CVT的原因，因为不能承受较大的扭矩， 意味着提速受到限制。 所以喜欢激烈驾驶的车友一般都不太愿意选择CVT变速箱。

因为激烈的驾驶容易造成钢带等磨损加剧，积累下来容易导致变速箱打滑、顿挫等故障，一般需要大修才能解决。当然目前的CVT变速箱也在不断的发展进步，耐用性也在不断的提升。 作为家用，不激烈驾驶也是很不错的选择。

最后建议：

选择了CVT车友，要注重保养，及时的保养和更换原厂的CVT变速箱油很重要。CVT变速箱油和机油不一样，机油绝大部分的品牌都没有任何问题。CVT不一样，它比较挑油，建议不要在外面乱更换。例如本田/丰田的CVT建议2年/4万公里保养一次。千万不要省，因为大修更贵。

我是一名干了八年的修理工 毋庸置疑的是6AT更耐造。皮实。不爱坏但是就是有一个缺点没有CVT换挡顺。CVT换挡丝滑但是不抗造。容易坏。而且坏了维修起来还比较贵。让人力不从心。家用经济型首选CVT。业务广泛型首选6AT.

当然是6AT要好一些。AT变速箱可以承受更高的扭矩，是目前最成熟，最稳定的自动变速器，没有之一。如果允许的话，家用车推荐6AT。但是6AT也不是完美的，例如市区内油耗稍高，构造复杂，成本高。专利都掌握在少数几个变速器厂商手里。

能承受大功率的变速器还限制供应，种种原因使厂家现在越来越多的采用双离合变速器，cvt变速器等，这也是爱信在国内寻找新的合作伙伴，提高变速器供应量的原因之一:感觉到地位受到威胁，要在燃油 汽车 的最后几年内获取最大利益，同时打压国产变速器。

而cvt变速箱没有固定的速比，是连续不断可调节的，可以实现真正的无级变速，换挡平顺，传动效率高经济性好，搭载cvt变速器的车辆油耗可以媲美手动变速器，油耗比AT变速箱低很多。但是缺点也是很明显的，过于平顺没有了驾驶乐趣，每次深踩油门急加速时都会慢半拍这是因为传动钢带承受力量有限，起步急加速时ecu和tcu共同控制发动机功率输出与变速箱响应速度，就是为了延长钢带寿命，所以cvt变速器目前应用在紧凑型SUV或者轿车上面比较多。

上图就是cvt传动钢带(链条)损坏的变速箱，可以明显看出来链条被拉长。这东西如同正时链条一样，都说终身免维护，但是实际使用中也存在很多不如意的地方。例如丰田的cvt吹哨，日产的冷保护等，虽然不一定影响寿命，但是驾驶体验却差了很多!

60秒懂车，回答你的 汽车 问题。

盲目的一句话去评价6at变速箱和，ct变速箱孰优孰劣，是不科学的。

能衡量各有优缺点，他们的定位能力有不同，所以在不同的车型上都能发挥非常好的作用。

首先说一下六一体变速箱的优点和缺点

优点：承受扭力比较大，适合一些大排量车型故障率低，技术成熟。

这些大排量大扭矩的车上，匹配比较好，能够抗冲击能力比较强。

缺点：缺点是换挡的平顺性有明显的换挡顿挫，再有就是升级，要不断的增加，挡位数，这样会造成成本过高。所以在高端车上用6at，或者是8at，9at的变速箱比较多。

档位越多，换挡平顺性越高，也越省油经济，但是成本也会越高。

而且，6at变速箱有一个问题这是电子相比较重，那个占占车身重量的比重比较大，体积大，所以也不经济。后期保养成本也稍高。

说一下ct变速箱

优点：

第一个是换挡平顺性比较好，几乎感觉不出换挡，因为他没有固定单位，是一个模拟档位。

第二就是节油经济性好。

第三就是体积小，重量轻。

第四是成本低。

缺点：

缺点就是只适合小排量的车，扭矩不大的车，否则容易在大扭矩下打滑。

还有一个缺点就是，凭那勇度差一点，单位在20到30万公里，需要更换传动链条。

如果是对比AT和CVT变速箱的话，当然是AT更好一些了，AT变速箱技术已经相当成熟了，无论是故障率还是使用寿命都比CVT要好，虽然是没有CVT平顺性好，但AT更结实耐用，对发动机的动力适应能力更强。

CVT变速箱是近些年流行的一种变速箱结构，CVT变速箱的优点是平顺性好，加工制造成本低，结构简单，变速范围更大，油耗比AT低一点。但由于结构原因CVT变速箱对发动机动力适应能力比较有限，不能匹配大马力发动机使用，同时使用寿命和故障率都比AT要高一点。虽然现在CVT变速箱已经比较成熟了，但是和AT比还是有差距

6AT与CVT变速器是两个类别、并没有办法去进行直接的比较，因为6AT变速器是一个大类别、拥有一系列不同扭矩容量的产品，而且还要细化为纵置、横置，同理CVT也分不同的代数、不同的扭矩容量，所以没有具体的型号、是没办法比较出CVT与6AT变速器谁更好的！

6AT拥有一系列产品，当然是要分3、6、9等的，而CVT变速器同样是有好有坏，所以比较不能直接比较类别，而是要针对具体的型号进行对比；同样也不要有AT变速器一定是好的、成本一定高的想法，因为这完全是一种先入为主的观念，实际上6AT的成本是有低廉的、而CVT变速器同样有高端的，所以型号很重要！

如上图所示、爱信自动变速器产品系列，咱们从6AT这一栏中、可发现共有6款产品，扭矩容量从200nm以下覆盖到500nm左右；从字面意思来看这6款产品都叫6AT，但它们的成本则完全不同，500nm容量的6AT当然是高成本的代表、而200nm扭矩容量以下的产品成本其实很低；要知道CVT扭矩容量也有达到300nm、甚至400nm以上的，难道说这样的高端CVT比不过6AT么？

6AT变速器在咱们国内装机量巨大、也可以说是广大车友最熟悉的AT变速器，所以难免产生6AT最好、成本最高的思维惯性，但实际上变速器贵不贵、也要结合车价；比如汉兰达上的6AT就比凯美瑞的6AT更好，虽然它们的名字都叫6AT；而大众低端车用的6AT成本要比大部分干式双离合、CVT变速器都低，因为大众选择的6AT扭矩容量最低、且 经过长时间生产，研发设计成本无限的摊薄 ！上图则是纵置自动变速器序列，同样要区分不同的扭矩容量；上图中400nm的4AT成本同样比要比200nm容量的6AT更好（成本）！

正如上文所描述的那般、AT变速器是在不断进化的，比如同样的挡位、会区分出一系列不同的型号，比如当今6AT也已经逐渐的淘汰了、而进入到8、9、10AT的时代；同样CVT变速器也在不断进化、虽然它们都叫CVT变速器，但成本也同样高低不同；正如上图所示，爱信上一代CVT型号叫K114、对应6AT时代，而爱信最新一代CVT型号为K120、对应的则是8AT时代，那么该如何去与6AT进行比较呢？

其实也很容易，同时代、同样的扭矩容量则一定是6AT成本更高且燃油经济性理想；简单点说就是同样200nm的扭矩容量，6AT的成本就比上一代CVT（K114）成本高，但如果是跨代比较呢？与K120 CVT相比较，反而是这K120 CVT的成本更高、燃油经济性也更为理想！但要与当今主流的8AT相比较，当然还是8AT的成本更高；同样3、400nm的6AT也比K120成本高，但配备这样6AT的车型并不是太常见！

新CVT（K120）也称S-CVT（Direct shift-CVT的缩写），与K114相比较多了一个低速齿轮，用于起步、低速阶段的传动，以改善摩擦传动所带来的无力感、毕竟齿轮传动的效率更高；其次增加了传动比，将传动比范围从上一代的5拉到了如今的7.5（传动比范围越大、燃油经济性越好）；再加上因为是新研发的产品、装机量不高，所以研发成本还没有随着生产摊薄，工业产品就这样、生产越久成本越低、这也是K120 CVT目前成本更高写的原因！

写到这朋友们该明白6AT与CVT是没办法直接进行比较的，毕竟6AT一系列产品、CVT也同样拥有多代；相同的扭矩容量、相同的研发时代，肯定是6AT的成本更高；但毕竟6AT的研发已经太久了、专利保护都过期了，所以同样扭矩容量的新CVT成本反而更高，当然这仅仅是爱信旗下的CVT，如果是日产、斯巴鲁那种高扭矩容量（400nm）CVT、成本会更高，6AT的逐渐淘汰并非其成本高（因为200nm以下的廉价）、而是其燃油经济性有点不符合当今标准了！

所以各大 汽车 品牌都逐渐的淘汰了6AT，取而代之的则是8、9、10AT，而为了追求更低的成本、日系入门车型则使用了全新的CVT变速器；平心而论全新的CVT燃油经济性要比过去的6AT更理想，不过谈及耐用程度、CVT硬碰硬肯定不如AT皮实耐用；当然这并不是再说CVT就一定毛病多、不耐用，只是相对而言与AT比极限耐久CVT还真比不过（日常使用也没那么脆），车友们做到心里有数就可以了！

你好，关于变速箱的问题，只能说各有优劣，现在比较流行的自动变速箱大概分三种，AT、CVT、双离合，双离合都知道容易出问题，而且顿挫也比较明显。今天来说一下AT和CVT各自的优缺点。

先说优点

AT变速箱，技术成熟稳定，传递的扭矩更大，变速相对平顺，但有些时候也会有一点小顿挫。而且AT变速箱是实实在在的挡位，不存在打滑等问题，降挡果断，可以在低挡位拉高转速，从而获得更好的提速。

CVT优点是成本较低，结构简单，可实现无限变速，这样在高速续航是，可以压低转速，从而达到省油的目的。

再说说缺点

AT变速箱体积较大，制造成本较高，因此使用AT变速箱会使整车成本上升，AT变速箱受挡位数量限制，油耗可能会相对高。

CVT变速箱承受的扭矩极限较低，会有打滑的隐患，而且CVT变速箱的钢带容易坏，这样维修成本就比较大。CVT换挡虽然没有顿挫，但是对于喜欢运动的朋友就不太友好了，无法提供足够的驾驶激情。

总之两种变速箱各自有各自的优点和缺点，可以更具自己对车辆的要求作出选择。

爱信的6AT和CVT车型都开过，朋友的车是凯美瑞2018款2.0G豪华版，我自己则有一辆斯巴鲁森林人，说说驾驶感受吧，凯美瑞6AT的动力相对直接一些，特别是低速起步比较直接，油门比较敏感，加速升档时可以明显感觉到升档瞬间的加速感变化，转速表变化比较明显，而斯巴鲁森林人除了起步瞬间比较敏感外，其余的就没啥感觉了，CVT变速箱在行驶时非常平顺，就是急加速感觉一般，而发动机的转速攀升较快，不会有任何动力中断感觉，时速40km/h减速的时候有些许的顿挫，这应该是单向锁止离合器分离导致。

两个变速箱各有优点，各有千秋，总体上6AT更成熟、更稳定，但是目前略显老态，CVT平顺性好、油耗更低，但是稳定性、耐用性一般。

很多人一提起CVT就说是垃圾货，实际上这是一种偏见。下面分别从结构和原理角度跟大家分析一下。

AT变速箱的结构可以看作两个部分： 液力变矩器 行星齿轮组。

液力变矩器可以看作一个连接器或缓冲器，负责连接发动机和变速箱，缓冲发动机和变速箱之间的转速差。

液力变矩器是一个密闭的空腔，里面有泵轮、涡轮、导轮、锁止离合器组成，其中发动机输出轴和泵轮连接，涡轮和变速箱输入轴连接，导轮位于泵轮和涡轮之间，负责改变液体喷射方向。发动机转动带动泵轮高速转动，泵轮转动搅动变速箱油，高速循环的变速箱油推动涡轮转动，动力通过变速箱油传递。

液力变矩器有两种工作状态，低速起步时，单向锁止离合器分离，此时通过变速箱油传递动力。当泵轮和涡轮实现耦合且车速高于一个设定值开始稳定行驶时，液力变矩器内部的单向锁止离合器结合，此时泵轮和涡轮形成一个刚体，传递效率高，损失小。

6AT的后半部分实际上就是由行星齿轮组组成的机械换档机构，通常由行星齿轮组的太阳轮作为输入轴，齿圈和行星架作为输出轴，通过液压控制多片离合器限制行星架或者齿圈的自由度，利用行星齿轮组得先天齿比实现改变速比的目的。利用串接的行星齿轮组可以实现多个速比，理论上一个行星齿轮组可以实现3个速比，2个行星齿轮组可以实现6个速比，但是由于齿轮的限制，不是所有的速比都可以形成有效的齿比，因此，6AT一般可以用多组行星齿轮串接获得多个有效齿比。而6AT内部的行星齿轮组通常采用的是莱式行星齿轮组的专利，这种行星齿轮组的专利保护在2010年12月份过期，6AT的出货价格也有了一定的降低，目前车企采购价格大约在8000元左右。

AT变速箱由于存在机械物理档位，因此在换档时一定会产生转速差，因此换挡时必须要先脱开单向锁止离合器，形成缓冲，等到换挡完成以后，再锁止。因此，低速起步、换挡时，AT变速箱的传递效率比较低。

6AT的优点是动力传递更加直接，在刚性连接时传递效率要高一些，但是由于6AT只有6个前进档位，这就导致发动机档位差比较大，换档时发动机转速波动比较大，而由于档位数较少传动比范围也不大，因此，油耗表现相对比不上CVT。

CVT变速箱的结构也可以看做两个部分：液力变矩器 锥轮（钢带）或者多片离合器 锥轮（钢带），大部分日系采用的都是液力变矩器，而国内的邦奇CVT以及早期的奥迪链条式CVT则采用多片离合器，相对而言，液力变矩器的方案明显更适合和在CVT上匹配。

液力变矩器所起到的作用和AT是相同的，起到传递动力和缓冲的作用。不过，由于CVT没有物理档位，无需换挡，因此液力变矩器只需要在 汽车 起步和刹停时将单向离合器分离即可，而相对而言AT变速箱在换档时必须将单向离合器分离利用变速箱油缓冲，因此效率方面要想对差一些。

CVT变速箱的后段采用的是液压控制的锥轮和钢带或者链条利用摩擦传递动力，液压控制锥轮压紧钢带，改变锥轮内径实现传动比的改变。由于改变传动比时，需要优先控制压力缸避免打滑，因此在急加速时的动力响应性相对较差。当然，由于CVT在“换档”时动力是连续输出的，因此其加速能力并不差。由于没有物理档位，CVT变速箱允许发动机始终工作在最佳功率输出转速，因此，CVT的油耗表现要更好一些。

当然，客观来看，CVT运动性能较差，此外还存在低温冷保护的情况。这也是CVT的缺点。

6AT变速箱的缺点就是油耗表现欠佳，主流的技术放心就是通过集成更多的行星齿轮组实现更多的速比，目前，市场化的19AT已经比较成熟，爱信的横置8AT和采埃孚的纵置8AT也已经问世多年，采埃孚的9AT也逐渐装配到很多车型。因此，油耗表现和平顺性已经可以和CVT媲美。最为关键的是AT的稳定性和运动性是cvt所无法媲美的。

丰田在2018年创造性的推出Direct shift -cvt这个CVT最大的优点就是创造性的在CVT里面集成了一个起步齿轮，在低速起步、急加速时利用齿轮加速传递动力，而在中高速、速度稳定时，利用钢带传递动力，从而实现在低速保持运动性的同时，最大化的增加了传动比范围，从而实现降低油耗的同时保持了运动性。

经过在多个车型上装配，其稳定性得到了用户的认可，据了解这个AT-CVT二合一的变速箱将在新一代丰田普拉多2.5L排量的车型上使用，作为一款硬派越野车能使用CVT，这充分说明其稳定性和油耗非常优秀。

如果你想选择一辆日系车，如果选择一辆家用城市代步车，那么选择余地并不大，只能选择CVT车型。CVT并没有人们想象的那么脆弱。

而由于AT变速箱的莱式行星齿轮组专利已经过期，6AT的出货价格也大幅降低，一些国产车车型也终于可以安装6AT变速箱，因此，选择余地比较大。

变速箱6 at和cvt哪个好一些？

At变速箱和CVT变速箱，不能说谁好与不好，因为他们都有各自的优点和自己相应的缺点，每个人的需求不一样，他所需要的变速箱类型也不一样，上面跟大家简单探讨一下，就两款变速箱的优缺点

Cvt变速箱

Cvt变速箱又称无极变速箱，从名字上面也可以理解的他波箱里面可以变换无数个档位或者也可以理解成无挡位，因为他的工作原理是通过两个锥形的转盘通过一条钢带来传递的，改变两个锥般的大小来实现挡位的切换，Cvt的优点，换挡很平顺，基本上感觉不到有顿挫感， 汽车 燃油经济性良好，可以把发动机的动力很好的吸收，减少动力的损失，他的优点很突出，但是缺点也很明显，Cvt变速箱一些急性子的人开不来， 汽车 速度提升比较慢，由于它是使用钢带传动，它所能承受的扭矩也是比较小，不适合暴力驾驶或者是玩车爱好者

At变速箱

At变速箱应用在 汽车 上面已经有很多年了，所以技术已经很成熟，从早期的3 at或者是4 at变速箱，到现在的6 at ，8 at甚至是10 他所能它所能承受的扭矩要比无级变数要大很多提速也快，故障率低，早期AT变速箱基本上普及使用在大部分车型上，但是AT变速箱有换挡的顿挫感，影响驾驶感受，而且发动机的动力损耗较大，燃油经济性没有无级变速那么好，内部结构复杂，制造成本较高，对技术及调试技术要求较高

我个人比较喜欢at变速箱，大家如果有不同的见解，可以在评论区上面分享

【太平洋汽车网】逍客的cvt是链条。CVT有两种动力传递方式，一种是钢带，另一种则是链条，总体上看，钢带通常适用于小扭矩的发动机，而链条通常用于大扭矩发动机，从实际的使用表现来看，无疑链条还是比较抗造、耐用的，使用寿命也更长。

逍客使用的是cvt变速箱，这是一种比较常见的自动变速箱，这种变速箱的结构也是比较简单的。cvt变速箱的内部只有两个锥轮和一个钢片链条，这种变速箱的钢片链条是可以在锥轮上移动的，这样变速箱就可以变速变扭了。

逍客是日产旗下的一款紧凑型suv，这款车的轴距为2646毫米，长宽高分别是4401毫米，1837毫米，1593毫米。

逍客使用了一款2.0升自然吸气发动机，这款发动机拥有151马力和194牛米的最大扭矩，这款发动机搭载了缸内直喷技术，并且使用了铝合金缸盖缸体。

这款发动机的最大功率转速为6000转每分钟，最大扭矩转速为4400转每分钟。

使用铝合金缸盖缸体可以降低发动机的重量，这样可以提高汽车的操控性和燃油经济性。

逍客的前悬架使用了麦弗逊独立悬架，后悬架使用了多连杆独立悬架。

多连杆悬架可以提高汽车的操控性和乘坐舒适性。

多连杆悬架是基于双叉臂悬架改进而来的产品，这种悬架是将双叉臂悬架的两个叉臂改成了单独的连杆。

多连杆悬架的成本比较高，结构比较复杂，并且零部件数量也是比较多的。

（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）

CVT的锥形轮很光滑，并涂了油，钢带为何能传输动力而不打滑？

CVT变速箱采用液控锥轮改变内径，在钢带或链条上形成压紧力，利用摩擦力传递动力。需要特别说明的是，CVT变速箱是通过静摩擦力传递动力的，也就是说，动力传递过程中椎轮与钢带之间是不允许滑动摩擦的，因为一旦发生滑动摩擦，摩擦阻力会大大降低。

在钢带与锥轮相对滑动的过程中，我们可以把锥轮与钢带的关系比作冰上行走。当鞋底与冰之间的压力足够大时，可以增加静摩擦力，人就可以在冰上行走。鞋底和冰之间一旦发生滑动摩擦，滑倒和摔倒是不可避免的。需要了解的是，CVT变速器的圆锥分裂盘并不光滑。虽然看起来很光滑，表面经过打磨，但那只是我们肉眼看到的，或者我们想象的；实际上，CVT使用的圆锥分裂盘在镜面加工后也会损坏，也就是在后期光滑的锥面上会增加一些褶皱(类似于缸套上珩磨后的褶皱)！

其目的是提高锥形对分盘的摩擦力，其次波纹起到储油作用，防止CVT钢链或钢带与对分盘过度磨损；事实上，许多涉及金属对金属接触的零件并不是绝对光滑的。这是机械加工领域的常识，做过钳工的朋友应该明白这个道理；其次，油的作用不仅仅是润滑，在某些特定的场景下，利用液体的表面张力可以增加摩擦力。这就是CVT有大量液压油，但仍能抑制打滑的原理！

传送带食用油来增加摩擦力

接触过传送带的朋友要明白，在机器上涂点黄油可以防止传送带和滚筒之间打滑。简单来说，这就是用油脂减少滑脱的例子之一；举个更简单的例子，干毛巾不一定能停留在斜面上。如果毛巾用水或机油浸湿，可以停留在相同倾角的斜面上。这就是利用液体的表面张力增加接触面摩擦力的原理。所以对石油的认识不要太狭隘，会有新的结论出来！

在绝对光滑的表面上，油可以形成一层油膜，从而阻断两个表面的直接接触，从而起到润滑作用；而CVT的圆锥分裂盘表面有纹理，粗糙的表面利用油的张力增加摩擦力。比如湿式动力换挡的湿式离合器整体泡在油腔里，是不是很潮湿？但实际使用中不易打滑，而是利用油的张力传递扭矩；所以CVT内部的油反而增加了摩擦力！

钢带的端面与拼合盘接触

因为Scheffler钢链有特殊的防滑设计，没什么好说的；至于钢带，其实和圆锥分裂盘的接触面很大。之所以很多朋友总觉得这款CVT传动打滑，是因为觉得钢带是平的(如上图)，而且平钢带和圆锥形拼合盘接触面积太小，所以会打滑。相信很多朋友都这么认为；事实上，钢带是由无数的钢板堆叠而成的。每个钢板和锥盘之间的接触面如下图所示(红色箭头处)。接触面积不小，钢板倾角与锥盘倾角完全匹配，只要压力足够，就很难打滑！

由压力缸提供的压力被精确计算

事实上，任何CVT变速器在上市前都会经过严格的测试；精确计算了两个圆锥形拼合盘之间的夹紧力。如果夹紧力过大，钢带的使用寿命会缩短，如果夹紧力过小，钢带会打滑，所以夹紧力过大或过小。那么问题就简单了，只要找到合适的夹紧力，就很好理解了吧？再光滑，在绝对力的作用下还是会碎掉，所以粘慢油的钢珠还是会被液压机压碎，所以只要夹紧力足够，就可以防止钢带和锥盘之间的滑动！

以上就是CVT钢带或钢链不容易产生滑动摩擦的原因。只能说今天的CVT传动技术有了很大的提高，抑制打滑的方法有很多。所以今天的CVT变速器不容易打滑，使用寿命比过去大大提高。提高；然而，这只是相对的。毕竟拆下来的CVT用久了还是能看到有明显磨损痕迹的锥形对开式盘，所以没有绝对的无磨损，但是也没必要太紧张！磨损无处不在，今天的CVT也不易碎；锥盘表面并不是绝对光滑的，但是粗糙表面的油会增加摩擦力(在足够大的压力下)，所以CVT打滑并不常见，因为严重的打滑机会完蛋，所以可以正常使用的CVT不用担心打滑！

领动cvt变速器使用的是钢带，只有大排量车辆cvt使用的才是链条，链条的成本要远高于钢带

探究的一般过程是从发现问题、提出问题开始的,发现问题后,根据自己已有的知识和生活经验对问题的答案作出假设．设计探究的方案,包括选择材料、设计方法步骤等．按照探究方案进行探究,得到结果,再分析所得的结果与假设是否相符,从而得出结论．并不是所有的问题都一次探究得到正确的结论．有时,由于探究的方法不够完善,也可能得出错误的结论．因此,在得出结论后,还需要对整个探究过程进行反思．探究实验的一般方法步骤：提出问题、做出假设、制定计划、实施计划、得出结论、表达和交流．

科学探究常用的方法有观察法、实验法、调查法和资料分析法等．

观察是科学探究的一种基本方法．科学观察可以直接用肉眼,也可以借助放大镜、显微镜等仪器,或利用照相机、录像机、摄像机等工具,有时还需要测量．科学的观察要有明确的目的；观察时要全面、细致、实事求是,并及时记录下来；要有计划、要耐心；要积极思考,及时记录；要交流看法、进行讨论．实验方案的设计要紧紧围绕提出的问题和假设来进行．在研究一种条件对研究对象的影响时,所进行的除了这种条件不同外,其它条件都相同的实验,叫做对照实验．一般步骤：发现并提出问题；收集与问题相关的信息；作出假设；设计实验方案；实施实验并记录；分析实验现象；得出结论．调查是科学探究的常用方法之一．调查时首先要明确调查目的和调查对象,制订合理的调查方案．调查过程中有时因为调查的范围很大,就要选取一部分调查对象作为样本．调查过程中要如实记录．对调查的结果要进行整理和分析,有时要用数学方法进行统计．收集和分析资料也是科学探究的常用方法之一．收集资料的途径有多种．去图书管查阅书刊报纸,拜访有关人士,上网收索．其中资料的形式包括文字、图片、数据以及音像资料等．对获得的资料要进行整理和分析,从中寻找答案和探究线索．