广东虎门大桥既然每年都大检查，为何会出现主缆和吊索腐蚀严重？
这不能怪专家，专家是根据数据分析问题，人家问了你这个有没有问题，你都说没问题，排除法。毕竟不是每个人都能到现场亲自排查的。
调查的专家们必须实事求是更要有虚心和耐心，任何事都马虎不得。更不要让桥的设计师蒙受一些不必要的质疑。各相关部都要重中之重引起重视，大桥是祖国的门面，也是中国最赚钱的桥。美国历史曾经出现过著名的钢索吊桥因一定风力产生振动与桥体特定结构的频率相吻合，而毁灭的事故，侧风与一定结构的桥体会产生特定流体现象，这类现象有电视专门节目播过。本次事件，钢索腐蚀也是必然现象，只是监管或维护是否及时的问题，少数钢索出现问题，在强度设计上绝对不会有任何不足，但可能影响大桥振动频率，再加上水马和特定风速，必然造成振动。
什么水马影响？指东瓜画葫芦。车流量远超设计能力，每日每时超负荷运行，钢索严重疲劳，个别索条出现了松驰，造成受力不均匀，才造成了抖动摇摆。要进行全面更换钢索才是根治之本。
主缆松弛是关键问题，吊索下沉，安现这个思路推断的话，桥箱下沉就成路面挤压状态，只有处理伸缩缝中间的杂质，清理好之后调整拉紧装置，使桥箱变短，没有了拱力，桥面舒展来了，就不会有波动力产生，也就控制住了波动效应。调查结论似乎没有两三天就出来，我看那些专家都是关在房间里面的，不知道有没有到实地去考察，请把那些给出结论的专家的名字公布出来，这么不负责任。
靠镀锌起不了防腐作用，钢绳熔炼过程中没有加入微量抗腐防锈元素，可能绳芯没有含油芯，海水汽化、空气含二氧化硫，远是钢缆质量问题，日本人讲了不买日本人钢绳（中国建不了大桥），日本人的钢缆贵很出奇，努力研究纲缆成份。
虎门大桥发生波浪形的上下抖动，专家说是“水马”影响风流所致，当时本人不敢苟同此说法。我不是桥梁专家，但目睹过一些桥梁病害或缺陷。人类对某个事物的认知是不断发展的，永远不会停留在一个时间点上，工程构筑物设计也是一样。很多先进桥梁设计是从西方引进的，有些可以直接“拿来”，有些就不适合中国国情了！比方说中国行车制是“右行制”，多车道“单室箱梁”的设计引起的病害明显可见。这次虎门大桥的钢箱梁波浪式抖动的原因，看似”水马”是诱因，根本原因应该是悬索或吊索。大桥已使用23年了，很难保证悬索和吊索中间的某些钢绞索还仍保持设计要求，由此引起的悬索几何坐标是否偏离了原设计值?
唯一百年不腐的防腐方式被中国高铁攻克了！中国高铁接触网金具及立柱（铁塔）全部采用渗锌防腐工艺，任何情况下可以保证100年。 各位专家可以借鉴一下。 但造成虎门大桥钢缆锈蚀的根本原因是施工作业人员工作不认真，不规范造成的。工作人员工作不认真首先是向他们的领导学的，总之最终原因是建设单位单价低了，施工单位单位没法，只能偷减工艺，导致提前锈蚀。
专业的事还是交给专业的人来做！悬索桥的钢缆腐蚀一直都是世界性难题！以技术相对比较先进的日本来说，它的悬索桥钢缆一样会腐蚀，它的应对方法就是两样，一是改进防腐涂层，二是除湿，在钢箱梁加装除湿机，在主缆上每120米装一台除湿装置，根据应用这种方法的桥梁（到目前只有20年）来看，效果很好，可以在桥梁全寿命期无需更换主缆。水份才是悬索桥腐蚀最大的因素。
中国近几年的产品防腐蚀性能大降，可能与这些年成本上升快，行业环境竞争力大，质量审核不严有关。但虎门大桥是九几年建的，那个时候的防腐性能绝对没有问题的。有问题的可能性还是维护的代替品不达标。这也是国情，你的汽车过了保修换配件，比原件绝对差多了。
桥梁按现有理论，设计是不会有问题的，但，实践是检验真理的唯一标准，在客观的变形量面前，是理论应当修正，而不是专家解释，一方面专家应拿出补救措施，解决已出现的变形过大问题，如排除水马，迅速维护，全面仔细检测，严控超负与超载，坚决降低车流量，在今后类似桥梁设计中，适当减少跨度，增加安全系数，多考虑太阳风暴，海水腐蚀，台风冲击，尤其长期使用，金属疲劳，局部应力集中在特定环境下的过度变形，从设计，材料，生产，施工，安装等等方面保障安全，安全是最大效益。让锅振悲剧勿现险情！
交通部专家组的分析仍然不足，没有证据证明，没有实验数据验证，说服力不强。我国桥梁工程的权威性大学是浙江大学和李国豪教授，还是要把问题搞清楚再说吧！不要急于开通！处理方案也得放一放！根本不是水马的问题。如果桥上出现拥堵，停满了车辆，是不是也会发生震颤呢？汽车更高更重，对风的阻挡作用远大于水马，是不是没有风，桥上车多的时候就会发生震颤呢？所以应该是桥的结构和吊索有问题。结构有损伤和吊索松动是大桥震颤的原因。
所有钢索的拉力值要调整好，拉线长度调好，甚至部分更换，伸缩缝结合处，拆开调整到位。全面查腐蚀，严重的立即更换，一般的做好更换计划，备料。 螺栓力矩检查。润滑及防腐检查保养。根据编号记录。
请国家有关领导多方面征求有关专家意见，包括网上非常好的关注留言，非常专业。还可以发文面向全世界广泛征求处理意见，然后研究决定处理意见，修复完工后再进行严格检查验收，然后再恢复通车。决不能草率决定通车。追责！追责！严重！
虎门大桥地理位置处于珠江狮子洋上，是一座连接广州市南沙区和东莞市虎门镇的跨海大桥。
在我国的南方有一座跨海大桥，每天过桥的车流量很高，这座大桥就是虎门大桥，那么虎门大桥的具体位置究竟在哪里呢？下面让我们一起去了解吧。
详细内容01虎门大桥于1992年10月28日动工建设；于1997年6月9日建成通车；于1999年4月20日通过竣工验收。虎门大桥东起东莞市太平立交，上跨狮子洋入海口，西至广州市南沙立交；线路全长15.76千米，主桥全长4.6千米；桥面为双向六车道高速公路，设计速度120千米/小时；工程项目总投资额30.2亿元人民币。
02虎门大桥是一座集多处桥隧为一体的群体工程，全路段共有23座大小桥梁（包含3座特大桥）、三座隧道、两座大型互通立交桥和一座大型收费站。
03大桥从东向西的主体建筑依次为太平立交桥、白花山双隧道、南面山隧道、威远立交桥、东引桥、主航道桥、中引桥、辅航道桥和西引桥；大涌桥（深湾高架桥）和坦尾立交桥为虎门大桥西延线工程；全线各立交桥段经由匝道与其它公路衔接； 全桥主路段呈正东正西方向布置。
04虎门大桥主缆采用预制平行索股制作和架设，每束索股由多个平行镀锌高强钢丝排列成正六边形组成。主缆与加劲梁之间采用平行竖直吊索相联系，每个吊点由四根钢丝绳组成。吊索与主缆之间的连接方式为背骑式，配以马鞍形索架。
05虎门大桥辅航道桥为三跨预应力混凝土箱型梁连续刚构，下部结构采用双柱空心薄壁墩，上部构造设计特点包括：上下行分离为独立的单桥，两个单桥在墩顶处用体外4道横向贯通的横隔板联为整体，两个主墩承台由系梁联为整体；横向采用单箱单室横断面，配置三向预应力；通过尽量压缩梁高、采用C55箱梁混凝土等方式减轻结构重量。
虎门大桥路面环境
虎门大桥悬索桥墩
虎门大桥主缆采用预制平行索股制作和架设，每束索股由多个平行镀锌高强钢丝排列成正六边形组成。主缆与加劲梁之间采用平行竖直吊索相联系，每个吊点由四根钢丝绳组成。吊索与主缆之间的连接方式为背骑式，配以马鞍形索架。为减少铸件重量，大桥采用铸焊组合形式的索鞍。吊索两端为锌铜合金热铸锚，通过钢加劲梁风嘴锚于箱内。加劲梁采用扁平闭口流线型钢箱梁截面，使用全焊结构；加劲梁端于索塔下系梁设竖向支座以及水平抗风支座。桥面东西索塔处设两道伸缩缝，允许在竖直及水平方向有较大转角。虎门大桥悬索桥主缆系统 、箱梁、鞍座和吊杆均采用经重涂装防腐处理的钢结构。
2、悬索桥下部工程
虎门大桥东西索塔为门式框架结构，由两侧塔柱及其之间的三道系梁组成；两侧塔柱为钢筋混凝土空心薄壁箱型结构，三道系梁均为钢筋混凝土空心箱型截面，预应力束布置在腹板内并穿过塔柱锚于塔壁外侧；受不同地质条件影响，东西索塔分别采用群桩基础和分离式扩大基础。虎门大桥东西锚碇均为重力式，由散索鞍墩、后锚块、锚室组成；主缆通过锚梁、锚杆牢固地锚固在锚碇上，主缆拉力由锚碇钢框架传递至混凝土锚体。
2020年5月5日下午，虎门大桥发生异常抖动，全桥路段已实施双向全封闭，禁止通行；5月6日，广东交通集团通报，虎门大桥振动系涡振现象，悬索桥结构安全。
学过物理的都知道，桥梁在某些频率下会发生震动。5月5日，发生的桥面起伏，据说是因为虎门大桥两侧护栏的挡墙（水马）引起，随后将其进行了拆除，但当晚桥面仍然发生抖动。6日上午，广东虎门大桥公司工作人员表示，正常来说，这样的抖动对桥面结构无影响，具体还需专家进一步分析研究。
虎门大桥发生的抖动，被称为涡振，涡振的发生，不一定需要风特别大，低速风也有可能，主要是风速和桥梁结构的自振频率刚好吻合。也就是我们物理中说的共振。
虎门大桥大修办公室副总工程师张鑫敏5日晚接受央视新闻采访时表示，大跨径悬索桥，由于风的作用，会有颤振和涡振。简单来说，颤振可能产生扭转，对桥梁结构有破坏作用，而涡振对桥梁结构不会有影响，只会对行车舒适度有影响，虎门大桥是大跨径悬索桥，属于柔性结构，抖动发生后，把桥面的水马清理了，风速也减小了，涡振就小了很多，之所以仍有抖动，可能是惯性的原因，涡振会慢慢自动消除。
虎门大桥作为悬索桥结构，也就是我们所说的吊桥，从缆索垂下许多吊杆，把桥面吊住，在桥面和吊杆之间常设置加劲梁，同缆索形成组合体系，以减小荷载所引起的挠度变形。
不过，悬索桥比较灵活，因此它适合大风和地震区的需要，比较稳定的桥在这些地区必须更加坚固和沉重。悬索桥的坚固性不强，在大风情况下交通必须暂时被中断。悬索桥不宜作为重型铁路桥梁。
公司拥有省级技术中心，已承担并完成国家重点技术创新项目二项、国家级新产品试制计划一项，省级创新项目和省级新产品试产计划等共十项。公司获得过四项省部级科技进步奖和技术创新优秀项目奖，涂塑钢丝绳被国家经贸委确定为国家级新产品。公司自主开发的海洋打捞用镀锌钢丝绳、三捻钢丝绳、不旋转提升用钢丝绳等一系列高难度产品先后填补了国内空白。
公司产品年产量12万吨，结构规格齐全，在高强度、高韧性、特粗、特长、特殊结构和特殊用途钢丝绳的生产方面具有突出优势。其中矿用钢丝绳、船舶用钢丝绳、石油用钢丝绳、回火胎圈钢丝等获全国“冶金产品实物质量金杯”，“巨龙”牌钢丝、钢丝绳被中国质量检验协会评为“全国质量稳定合格产品”，同时公司产品连续12年被4次评为“用户满意”产品，“巨龙”牌“钢丝绳”、“回火胎圈钢丝”被贵州省经贸委和贵州省质量技术监督局确认为贵州省名牌产品。2004年9月，公司“巨龙牌”钢丝绳被国家质量检验检疫总局授予“中国名牌产品”称号。
“以质量求生存”是公司的一贯方针，产品的高质量多年来为用户所公认。公司已通过中国船级社质量认证公司认证，并通过挪威船级社工厂认可、英国劳埃德船级社工厂认可、美国石油学会工厂认可，获得API会标使用许可认证。
人力资源是公司发展壮大的第一要素，专业技术人才和骨干更是公司的宝贵财富。公司拥有高素质、高水平、多层次的技术开发队伍，并为科技人才的成长创造一个良好的环境，将科技人员的积极性吸引到创造科技成果上面来。截至目前，贵州钢绳已拥有各类专业人才近400人，其中具有大专以上学历的人员占89%，各种中、高级职称的人员占19.4%。一批长期从事钢丝和钢绳开发与应用的行业专家、资深的技术人员成为公司持续发展的中坚力量。
公司是国内商品钢丝、钢丝绳产销量最大的专业生产厂家，公司研制和生产的特殊结构、特殊用途钢丝绳更具有无可替代的优势，有效地缓解了国内钢丝绳高端产品依赖进口的现状，一批高技术含量的产品先后用于葛洲坝工程、三峡工程、武钢、宝钢、虎门大桥、润扬大桥等多个国家重点工程，并出口到美国、欧盟、澳大利亚、香港等国家和地区。
公司是国家大型钢丝、钢丝绳专业生产经营企业之一，研发能力、制造工艺、产品质量、市场份额等处于行业领先地位。公司将利用业已形成的人才技术优势、产品优势、市场优势和知名度，以提高经济效益和市场占有率为中心，通过采用高、新技术提高产品的技术含量和附加值，增强整体实力，逐步发展成为具有较强国际竞争力的金属制品生产经营基地和出口基地。总的来说不错，关于待遇还要看你毕业院校，受不受欢迎，自己的实力也是一个重要点
