东京奥运：丰田的得与失

谁能想到，在2015年亚冠决赛上不惜毁约的恒大，将其球队出场时的队服由之前的“东风日产”变成“恒大人寿”，并为之付出2477万元赔偿金。而短短的几年后，曾经一夜成名的“恒大健康”摇身一变成了“恒大汽车”。

8月26日，恒大健康在港交所发布公告称，公司名称已由恒大健康产业集团有限公司更改为“中国恒大新能源汽车集团有限公司”，股份简称将由“恒大健康”更改为“恒大汽车”。股份代号维持不变，将于2020年9月1日上午九时正起更改。

从东风日产的合作商，如今变成汽车朋友圈同行，这样的变化让人始料不及。放在五年前，谁会想到在地产行业做得风生水起的恒大，会以一种壮士断腕的方式全面投身汽车制造，在国内车市中掀起一阵飓风。

恒大造车靠谱吗

恒大造车，从一开始就表现出凌厉而迅猛的攻势，无论速度还是力度都超出了大家的想象力。

首先说速度。自从2018年6月进军造车业后，恒大充分发挥企业多金的优势，通过"全球采购"的快速打通了造车全产业链。

从宣布造车到发布产品规划，再到6款恒驰同时发布，再到上海、广州生产基地也全线进入设备安装调试阶段——可以说，恒大汽车在短短的两年时间，就完成了一些传统车企三五年也未见得能达成的目标。

其次再看恒大造车的力度。可以说集全体之力，在为造车做铺垫。有统计称：截至目前，许家印对汽车行业的投入已经涉及从整车生产，到电池提供，再到经销商，几乎覆盖了汽车整个产业链，总投入已达到约350亿元。再加上此次广州南沙基地的1600亿元规划投资，其总投资规模已接近2000亿元。

另外，相对于当前一些车企在广告投放上的畏手畏脚，恒大汽车广告从央视到门户网站，再到手机客户端可谓铺天盖地，形成360度立体传播攻势。

从一个不差钱的地步行业转身汽车制造商，不得不说恒大许家印对趋势的精准判断和快速反应。事实上，前几年从投资足球，粮油，冰泉和保险等产业来看，既有恒大对企业未来发展的急迫感和盲目性，也有对行业的使命感和责任担当。

别的不说，在投资中超就能感受到恒大作为球市“搅局者”，对足球产业带来的“鲶鱼效应”非常大，并引领一系列足球改革。而相对于投资足球，经营汽车这一实体产业看起来更有前景，能创造出更多企业价值，同时社会贡献和回报也更大。

在尝试多种跨界经营无果后，可以说恒大这次将宝押在汽车制造上，这或许也是它在造车上不计成本的前期投入的重要原因。不管怎么说，花几十亿人民币去买国际大牌球星，倒不如把钱用在发展实业上更靠谱。

恒造车运动让谁害怕

应该说恒大造车开创了一种全新模式，对传统车企和一些造车新势力企业构成极大威胁。

首先对于传统造车企业来说，恒大汽车的高端定位和前瞻视野，让人极为不适应。按照传统车企在新能源汽车领域循序渐进的作法，从一张白纸开始，两年时间就完成品牌转型，产品亮相和智能工厂投入，这种速度简直快得不可能。

事实上，传统车企涉足新能源汽车产业，最早已经从10余年就开始了。但平心而论：10年时间不短，效果却甚微。仅仅在三四年前，一些传统车企造出来的纯电动车，不仅设计和技术上缺乏亮点，而且售价也贵得出奇，一般普通家庭是消费不起的。

而随着新能源汽车产业门槛降低和造车新势力崛起，中国新能源汽车这才迎来真正的全面发展阶段。仅仅三年时间，那些新车在外观设计、高新技术、续航里程和舒适性方面的提升，远远超过前面10年之力。

尽管大部分造车新势力车企不缺前瞻理念，但真正落地实处就显得力不从心了。缺资金、缺人才、缺工厂，缺销售、服务渠道——这一系列困扰，让他们的造车梦想一度停留在墙上画饼的故事中。

即使在造车新势力中属于佼佼者的蔚来、理想、小鹏也不得远到美国IPO解决融资难题，通过其它车企代加工解决量产问题。即便如此，貌似解决了燃眉之急，但此中风险和变数也极大，造成后续新品开发和生产规模化上处于一种短板和劣势中。

因此，当前页一些有实力的新势力企业在代加工之余，也在酝酿建造自己的工厂，不过由此而来的资金投入也是空前的。

反观恒大汽车，既有传统车企的雄厚实力，又有造车新势力超前理念，以及互联网思维。这种硬实力和软实力加在一起，助力恒大汽车迅速完成造车事业的前期工作。

此外，相对于当下一些后劲不足，负担过重的传统车企，以及缺乏根基的造车新势力，恒大汽车可谓踌躇满志，斗志昂扬。稍待时日，经过市场打磨以及产品、技术、人才等积淀后，持续爆发力也将会更加强悍。那时，中国新能源车企领军者花落谁家，现在也说不定。

取长补短之余更宜“持久战”

当然明眼人看来：尽管目前恒大汽车暂时跑赢造车大盘，但离最后成功还是相距甚远。

首先，造车事业不是一朝一夕就能达成的。跟一些自主品牌相比，恒大资金充足实力不错，但相比丰田、本田、大众等国外车企，不过是小巫见大巫。就是与吉利、长城这些等自主品牌相比，在产能体系、技术积淀、人才储备、渠道构建方面，也将恒大汽车甩出几条街。

所以，当务之急恒大汽车要做好大厦的夯实工作。根基不牢固，以后发展都是免提。有钱可以请到国际大师来设计外观，但在核心技术消化汲取上，还得靠中国本土人才。因此，恒大造车切不可再犯足球上的诟病，花大钱请来不少国际巨星助阵也赢了不少比赛，但对中国足球发展上没有实质上的提升。

此外，恒大造车也要遵循客观规律，不可冒进。前期的造车势头，可以通过整合全球资源来完成，看似简单却是假象。造车之路刚刚启程，恒大要做好长期战斗准备，别一开始就把弹药都消耗殆尽了。

值得一提的是，恒大汽车在推出产品同时，现在也进行着市场基础的搭建。日前，据恒大管理层透露：公司正快速筹建恒驰汽车展示体验、销售、维保修售后服务三大中心，包括36个恒驰展示体验中心、1600个恒驰销售中心、3000个自建及授权维保修售后服务中心，涵盖全国所有主要城市的核心商圈、汽车商圈、社区及城市周边，意味着恒大建立了汽车界最强大的销售渠道和售后服务网络。

造车之路漫长而凶险，前有力帆、海马、众泰、银翔等传统车企失败的教训，后有博郡、赛麟、拜腾、长江等多家造车新势力，游离在生死边缘。而来势汹汹的恒大汽车，是否会盘活新能源汽车棋局，还需要时间见证。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2020年即将过半，我们依旧在不停地见证历史。

美东时间6月10日，特斯拉股价大涨，报收1025.05美元，市值达到1901亿美元，首次超过丰田汽车的1811.97亿美元，成为了全球市值最高的车企。

“世界上最挣钱的汽车公司的市值被最亏钱的汽车公司超越了”，当这一幕出现时，有不少评论激动地表示：

“汽车已经从功能车转向了智能车，新的估值体系出现了。”

“这是汽车智能化、网联化、电动化和共享化的胜利。”

“仿佛看到了苹果智能机对诺基亚的打击。”

的确，对于整个汽车产业来说，年销量不足50万辆且仍在亏损的特斯拉市值超越年销量1000万辆的丰田，必然是一个标志性的时刻。只是，若就此认为特斯拉将成为汽车业的霸主，以丰田为代表的传统车企将要落败或许也为时尚早。

就在特斯拉成为全球市值最高的车企的前一天，6月9日，丰田在位于常熟的研发中心举办了今年的第一场线下活动——一年一度的“丰田技术空间”。

巧合的是，这恰恰是一场关于电动车的交流与试驾。试驾的对象是不久前丰田在华刚刚推出的首款量产纯电动车型C-HR EV、奕泽E进擎和雷克萨斯首款纯电动车型UX 300e。

而在几天前的6月5日，丰田还曾与一汽、东风、北汽、广汽、亿华通5家企业签署合同，探索商用车氢燃料电池系统的研发。

虽然此前在外界看来，当各大车企已然加紧布局新能源尤其是电动化之时，丰田才开始在这一领域集中发力，似乎显得有些“落伍”。但从联合5家企业成立燃料电池合资公司，到选择将开年第一场线下活动的主题定位纯电技术，并且高管集体出席亲自上阵与媒体进行交流，不难感受到，丰田在新能源赛道上，正在全力加速。

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不强调续航，丰田的电动车有点不一样

"如果有一台电动车可以让你毫不犹豫地去购买，那你一定要告诉我是什么样的。"

在2019年，丰田开始在电动化领域加速时，丰田汽车副社长丰田汽车公司董事、副社长寺师茂树曾公开抛出这样的问题。

彼时，虽然丰田还不曾拥有自己的纯电动车型，但从寺师茂树的表述来看，卖一台用户真正需要的电动汽车，让用户没有顾虑地使用，是丰田在纯电动领域追求的目标。

而这种观念，也体现在了丰田刚刚推出的C-HR EV、奕泽E进擎和雷克萨斯UX 300e身上。

与市面上大部分电动车都在强调续航，强调卖点的丰富性不同，在首次推出的三款纯电动车型身上，丰田将自己的着力点集中在了消费者购买电动车时最为关心的安全、安心以及驾乘感受上。

首先，在消费者最为关心的电池安全方面，丰田将耐久性和安全性放到了很高的层级。不管是将电池包置入车身骨架增加强度，在控温系统中采用主动“冷媒冷却”的方式，还是布局电池回收业务，在丰田的话语体系中，安全耐久才是纯电动汽车的基础。

其次，购车后用车过程的安心无忧，是丰田侧重发力的第二个领域。这一点，在向来以服务著称的雷克萨斯身上体现更为明显。据雷克萨斯中国副总经理陈忱介绍，他们在调研中发现，用户在真正选择购买电动车时，比起一系列数据，往往更关心用车过程的体验，以及售后服务和保值情况。而这些正是雷克萨斯品牌一直以来最为人称道的强项。

不过，除以上两点之外，事实上，作为全球最大的传统车企，丰田在电动车领域最为引以为傲，也是最具竞争力的部分还在于驾乘感受的传承。依托e-TNGA架构，丰田的几款纯电动车型明显经过了精心调校，更加强调起步的平顺和驾驶过程中司机对速度的感知，让电动车开起来更像一台汽车。

而这一优势，似乎也正是丰田最想传递给外界的东西。在当天的场地试驾中，丰田中国研发中心的人员特意将燃油版和纯电版的同一款车型放在一起同时试驾对比，期望通过这一方式，让外界更深刻地感知到丰田对驾乘感受的传承与革新。

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加码新能源，丰田仍有技术优势

“2020年是丰田的EV元年，丰田计划到2025年前推出10款以上纯电动车型。配合电动化汽车的普及，丰田还将开展电池回收再利用的体系建设和开发。”

在6月9日的沟通会上，当谈到接下来丰田在中国的纯电动发展计划时，丰田汽车研发中心（中国）有限公司高级执行副总经理岸宏尚如此表示。

将2020年定义为EV元年，在中国这个全球最大且发展势头最好的新能源汽车市场，丰田无疑是一个“迟到者”。但在岸宏尚看来，这并不意味着丰田在纯电动技术上落后于竞争者。在技术的成熟性上，丰田反而具有先天的优势。

早在1997年时，丰田就曾推出首款纯电动车型。不过，由于电池和充电的瓶颈，丰田当时并不看好这一路线，转而将重点放在了混动技术和燃料电池技术上。

但事实是，从技术上来看，混动技术其实要比其他新能源技术更为复杂，而且各项技术之间也并非完全割裂。

对此，岸宏尚自信地表示，“得益于此前混动技术的研发，丰田在蓄电池、电机、动力控制单元（PCU）等供应电动化技术和系统方面有了丰富经验，也具备了有延展性的架构平台”。

从上面这张图不难发现，把混合动力车的动力总成拆分重组后，就可以得到PHEV（插电混动）和EV（纯电动）车型的动力总成。而将充电装置和发动机替换为燃料电池电堆和高压储氢罐，又可以变成FCEV（氢燃料电池）车型。

而众所周知，丰田是世界上为数不多几个一直坚持氢燃料电池车研发的车企，并且掌握着核心技术。对于其发展新能源来说，接下来可能最需要完善的就是在动力电池领域的布局。

在这一点上，丰田也已经有了规划。

在2019年6月，丰田在东京召开发布会，宣布加速在纯电动领域的进程时曾表示，他们已经与松下、宁德时代、比亚迪、东芝等电池厂商开启合作。而据媒体报道，目前，虽然丰田在华投放的三款纯电动车型电池都来自松下，但其下一款纯电动车型就将采用中国合作伙伴生产的电池。

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主动开放，新能源时代的丰田有了新变化

显然，在新能源尤其是纯电动更被推崇的现在，丰田在转型的决心显而易见。而为加速转型，吸取此前在混动领域单打独斗的教训之后，如今的丰田也正在变得更加开放。

与大众等汽车集团通过入股中国汽车公司、电池公司，增持合资公司股权等方式在新能源转型上更进一步不同，丰田另辟蹊径地提出了新的商业模式。即放弃传统的“制造、销售”模式，选择更加开放的姿态与合作伙伴一起构建全新的发展模式，进而加强自身在新能源领域的优势。

在纯电动领域，继2019年7月，丰田同时和宁德时代、比亚迪在电池领域计划展开合作之后。今年3月，丰田和比亚迪的合作更近一步，正式成立合资公司，共同开发轿车和低底盘SUV的纯电动车型。而据媒体报道，双方合作研发的纯电动车型将使用丰田品牌在一汽丰田或广汽丰田投产，并计划于2025年之前投放市场。

而在氢燃料电池领域，除此前与福田汽车、苏州金龙在氢燃料大巴领域展开合作外，6月5日，丰田与一汽、东风、北汽、广汽、亿华通5家企业签署合同，共同成立“联合燃料电池系统研发（北京）有限公司”，探索商用车氢燃料电池系统研发，无疑又在燃料电池领域又迈出了开放合作的关键一步。

而这，也只是丰田以开放合作加速新能源转型的一部分。

据丰田汽车研发中心（中国）有限公司高级执行副总经理岸宏尚介绍，接下来丰田还将进一步对外开放电动化技术专利。“电动化技术整体和燃料电池相关技术均将开放至2030年末，丰田未来也要做电动化技术的系统供应商。”

“以前，丰田做混动技术研发之时，更多时候是自己选择埋头苦干。如今，丰田转型的决心很大。因此，丰田选择开放。”

而丰田的“危机感”或许也是众多传统车企在面临“新四化”变革时的缩影。放眼全球，宝马与捷豹路虎联合开发电动汽车零部件；戴姆勒与宝马合资成立出行服务公司；大众与福特正式签署战略联盟协议，以实现在中型皮卡、商用车和电动车领域的优势互补……

在通往“新四化”的道路上，不断被特斯拉超越的传统车企们，或许正需要“手拉手”才能更好地迎接困难，抵抗风浪。

如果你问一些 汽车 爱好者哪家车企是全世界最牛的 汽车 集团，那他们的答案不是大众就是丰田，并且这个问题的答案已经有近20年都没有变过，至于通用 汽车 、本田 汽车 、日产-雷诺-三菱联盟都只能勉强竞争一下第三名。因为在过去的二十年中，丰田、大众与它们在市场上的差距越拉越大了，它们只能迈着沉重的步伐在后面看着丰田和大众这两位巨头的背影。

前面也说过了，大众在销量方面基本都是处于领先地位， 不过在2020年，丰田终于超越的大众，夺得了2020年的全球年度销冠。这是丰田在2015年击败大众夺得销量冠军之后，再一次重登全球 汽车 年度销量冠军的宝座； 并且这一次丰田 汽车 集团是以销量+利润双世界第一的身份坐上了该宝座。

大家有没有觉得这个剧情有点熟悉，丰田 汽车 集团在公布这个消息的时候，耳边会不会想起渣渣辉的经典台词“五年了，你知道我这五年这么过的吗？全球销冠今天我拿定了，耶稣都留不住，我说的……”不好意思，麻烦等一下，刚刚小雷有点出戏了，我们现在言归正传，来看看丰田 汽车 集团是怎么夺得2020年全球销冠的。

据数据显示，日本丰田 汽车 集团在2020年的全球累计销量约为952万辆，同比下滑11.3%，这是没有算上已经收购完成的斯巴鲁，如果加上它的话，丰田 汽车 集团的年度销量数据将达到1040万辆；但这也是丰田五年来销量首次下降，同时也是近十年来最大一次降幅。

而丰田的死对头大众集团也好不到哪里去， 它在过去一年中总销量为930.54万辆，整整比丰田少了22万辆，销量下滑高达15.2%。 值得一提的是，这是丰田和大众近7年来首次全球年度销量跌出千万级别；这不是说它们的产品能力不行，而是去年有太多外界因素给它们带来麻烦，比如疫情的影响、转型的布局、还有缺芯等问题。

如果细分丰田旗下品牌的话，其中丰田 汽车 全年累计销量约为869.21万辆，同比下降10.5%；大发和日野的年度累计销量分别为69万辆和14万辆。如果细分全球地区的话，日本本土制造的车辆（包括雷克萨斯）为292万辆，同比下滑14.4%；北美市场同比下滑12.7%、欧洲市场同比下降8.5%，亚洲市场除了中国之外，其他地区市场均有两位数以上的下滑数据。

值得一提的是， 丰田 汽车 集团这次能重回全球销量第一的位置，中国市场对此贡献不少，它在中国的销量增幅高达10.9% ，连续9个月实现正增长，并创下了丰田 汽车 集团在华的最高 历史 纪录179.7万辆。

其中，丰田 汽车 在国内轿车方面，雷凌、卡罗拉、凯美瑞均“杀入”了轿车年度销量榜前十五名；SUV方面表现最出色的丰田荣放在2020年累计销量突破17万辆，排在国内乘用车SUV销量榜单第八。另外， 丰田集团在华的合资品牌一汽丰田和广汽丰田在2020年均取得不错的销量成绩，一汽丰田更是超额完成了5%年度销量目标。

除此之外，丰田 汽车 集团能有如此成绩，最大的依靠就是它的TNGA架构。 TNGA平台是丰田未来发展的关键所在，发动机在该架构下具备高速燃烧技术、可变冷却系统、高响应进气控制等特点，其实说白了就是发动机做功更加高效、更加省油、更加稳定。 同时，TNGA架构丰富多元，可以加入更多的新技术，制造出更好的 汽车 ，这些车型不仅能提供出色的驾驶性能，还更加节能减排。

丰田 汽车 集团2020年在新能源领域也获得了不错的成绩，新能源 汽车 在丰田 汽车 集团全球销量的占比从去年的20%提高到了23%。 截至2020年12月31日，丰田 汽车 集团在全球范围卖出了1500万辆混动车型。丰田 汽车 集团去年不仅在纯电车领域布局，同时还在氢能源领域加大了筹码。

去年年底，丰田 汽车 正式上市第二代丰田Mirai。这款车是基于GA-L后驱平台打造的氢燃料电池车，内部加装了三个氢气罐，可以装载5.6KG氢气，续航里程达到了850km。 不过，目前第二代丰田Mirai只是在日本、北美、欧洲等地开始开售，未来是否引入国内还没有确定。

目前来讲，丰田集团算是氢能源领域的领头羊，不过该领域现在还处于幼苗初期，并没有太多的竞争对手，所以导致了它在该领域吃了一些苦头，它的第一代Mirai卖得并不好，在全球范围内只卖出了1.1万辆，但并不能阻止丰田 汽车 集团在该领域继续耕耘。

大家是不是会问为什么呢，是不是没有撞到南墙不回头？当然不是，前面说了氢能源领域正处于幼苗阶段，并没有太多的车企涉足于此，那就意味着给氢能源车补给的充气站并没有普及，这才导致了大家在购车时会自动忽略氢能源 汽车 ，这也是第一代丰田Mirai卖不好的原因。尽管如此， 丰田 汽车 依然坚信氢能源会是未来 汽车 市场的主流之一，因此它一直坚持研究和 探索 该领域。

丰田 汽车 集团花了五年时间才重新赢得了全球年度销量冠军，超越大众只是暂时的，在未来一年里它需要付出更多的精力才能保住位置。大家不要看到上面的数据就觉得丰田 汽车 集团稳了，其实它还有许多问题要解决，那拿中国新能源市场来讲吧， 虽然它的混动车型在国内卖得很多，但纯电动车才是国内新能源 汽车 市场发展的方面，到目前为止，它在国内市场还没有一款能被消费者广泛认可的纯电动车车型 ；同时，它还在氢能源领域花了不少钱，但该领域的前景并不明朗。

相比之下，丰田 汽车 的老对手大众 汽车 就不一样了，它已经有了明确的电动化规划计划，并且未来几年大众还计划在电动化以及数字化领域投资600亿欧元，到2029年将卖出2600万辆纯电动车。而国内的新能源市场竞争极为激烈，前有特斯拉，后有造车新势力和转型传统车企，丰田 汽车 必须要重拳出击，不然它在2021年不仅保不住全球年度销量冠军的宝座，还会四面楚歌，陷入危机之中。

（注：本文素材来源于网络）

文/腾三毛

车图腾出品，转载请注明出处

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汽车新能源大势之下，大众集团、丰田、奔驰、宝马等都面临着战略升级，变换赛道的关键时机，如何变，变换的快与慢，都考验着车企战略决策和技术水平。

今天我们来聊聊在汽车新能源化趋势下，全球头部车企之一的丰田汽车，看看它是如何应对的。

▍技术的深度

从定义看，新能源汽车的覆盖范围非常广，电动汽车、氢能源动力汽车、太阳能汽车、替代能源（天然气、乙醇等）汽车等等都可以看作是新能源汽车。

而要说到新能源汽车的探路者与吹号人，非丰田莫属。

比如，“第一台量产 HEV 车型”。

1997年，丰田基于“环保车只有普及才能为环境做贡献”的理念，推出了世界首款量产HEV车型“Prius 普锐斯”。时至今日，普锐斯已经发展到了第四代，同时在普锐斯的带领下，丰田混动家族也从单枪匹马加速壮大，现如今已有数十款混动产品。

(第一代丰田普锐斯)

比如，“第一个HEV全球销量突破千万厂商”。

随着普锐斯的优点逐渐被市场认可和HEV车型阵容的持续扩充，终于在2017 年，以?HEV 为主的丰田电动化产品全球累计销量突破1000万辆。截至今年7月底，这一数字更是突破了 1600 万辆。

这其中，全球累计销量突破第一个100万辆，丰田用了整整10年，到了第二个100万辆用了3年，最近的一个100万辆只用了8个月，势头愈加迅猛。

除了这些，丰田在国内也创造了“第一个引进HEV车型”，“第一个国产化HEV动力总成”，“第一个推出全面覆盖轿车、SUV、MPV的HEV 阵容”……

现在看来，丰田在新能源汽车领域的布局远早于国内网友以往。不过遗憾的是，在中国这种HEV混动车型并不享受补贴。

▍产品的广度

如果说最早的HEV混动车型夯实了丰田在混动领域技术深度，那么在HEV、PHEV、EV、FCEV的全领域布局，则让人看到了丰田在技术上的宽度。

“节能减排”，如果没有规模效应，就只是一个理想化愿景。于是2015年，丰田发布了“环境挑战2050”战略，力求到2050年“使汽车产生的负面影响无限接近于零”，新车在行驶时的CO2排放量较2010年削减90%。

2017年，丰田再提出“到2030年电动化车型销售550万台以上”的目标，并在2019年把此目标提前了5年，力求通过电动化车型的推广普及，实现新能源汽车的普及之路。

蓝图之下，是战略大布局。

先看HEV。

从2001年至今，丰田向国内导入了20余款HEV车型，前不久2020北京车展丰田展台上也展示亚洲龙双擎、凯美瑞双擎、卡罗拉双擎、雷凌双擎运动版、荣放双擎和威兰达双擎六款车型，战略转型提速。

其次FCEV。

除了HEV，丰田早期重点押宝氢燃料电池车型，并于2014年在日本开始销售Mirai氢燃料电池车，次年延伸至美国及欧洲。

本次北京车展，丰田展台上展示了一台全新FCEV“MIRAI Concept”概念车，该车是即将于今年年底上市的第2代“MIRAI”在研发阶段的最终车型，续航里程达到了650公里，与传统燃油车相当，潜力巨大。

另外，丰田也在积极推广氢燃料汽车在国内的发展，促进氢能源产业链的形成。为此，丰田与5家合作伙伴共同开展了商用车燃料电池系统开发，不断扩大朋友圈。

再看PHEV。

去年，丰田导入了PHEV外插充电式混合动力车型卡罗拉双擎E+和雷凌双擎E+，布局插电式混合动力汽车产品线。

最后EV。

不得不承认，丰田在EV纯电动车的布局有滞后性，而缓过神来的丰田，发力异常迅猛。

今年春天，丰田在中国首次推出了丰田品牌量产纯电动车型C-HR EV/奕泽 E进擎和雷克萨斯UX300e，开启了丰田在纯电动汽车领域的布局。根据计划，丰田未来将加速EV商品的导入，到2025年在中国推出10款纯电动车型。

除此之外，商用领域，丰田还推出了e-Palette Concept。

这是一个应用了电动化、互联化、自动驾驶等先进技术的MaaS专用新一代电动汽车，适用于移动、物流、产品销售等各类服务场景，从而为人们的日常生活提供全 新移动解决方案。

▍初心文化

“资本家的本性是逐利的”，而初衷却不尽相同。

关于丰田的企业文化，有这么一则故事。

早期丰田与中国结缘于海狮，对于当时在中国还没有工厂的丰田来说，怎么做才能更好的融入当地社会呢？丰田决定建立一所分享日本制造理念和方法的学校。

1991年，在中国汽车工业丰田金杯技工培训中心的竣工仪式上，丰田章一郎社长(现名誉会长)说了这样一句话：“丰田自创业以来，一直重视‘造物即育人’的理念 ，即首先要培养担当造物重任的人。在这一理念下，丰田将协助中国培养优秀的造车人才。”

时任丰田章一郎社长(中间靠左)出席竣工仪式

你可以看做为这是丰田为后来进入中国铺路，但更可以理解为这是善意的“渔人”之举。

企业文化尚且如此，战略布局更是“精打细磨”。于是从这一角度看，新能源汽车上“深度”与“广度”上的全面布局，体现的是丰田在行业转变之下不能输的决心。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

丰田新能源汽车和蔚来比较，蔚来第一，丰田第二。第七期C-IASI放榜，蔚来第一，理想，丰田并列第二，蔚来EC6车内乘员，车外行人，辅助安全全部优秀，维修经济性良好，成绩夺得本批次第一，理想ONE和丰田RAV4荣放分获三个优秀，并列第二。

蔚来是全球化的智能电动汽车品牌，于2014年11月成立，旗下主要产品包括蔚来ES6，蔚来ES8，蔚来EC6，蔚来EVE，蔚来EP9等，蔚来致力于通过提供高性能的智能电动汽车与极致用户体验，为用户创造愉悦的生活方式。

丰田新能源汽车和蔚来的内容

丰田旗下的新能源汽车有雷凌双擎e加，卡罗拉，这两款车基本都是插电混动汽车，插电混动汽车与普通的油电混动汽车是不相同的，插电混动汽车可以用外部电源给动力电池充电，这样的汽车在纯电模式下续航行程更长，而且这样的汽车的尾气排放量更低。

纯电动汽车使用电能，在行驶中无废气排出，不污染环境，能源利用率高，有研究表明，同样的原油经过粗炼，送至电厂发电，经充入电池，再由电池驱动汽车，其能量利用效率比经过精炼变为汽油，再经汽油机驱动汽车的要高。

蔚来是立足全球的初创品牌，已在圣何塞，慕尼黑，伦敦，上海等13地设立了研发，设计，生产和商务机构，汇聚了数千名世界顶级的汽车，软件和用户体验的行业人才，在中国市场初步建立了覆盖全国的用户服务体系。

NIO取意A New Day，NIO蔚来表达了蔚来追求美好明天和蔚蓝天空，为用户创造愉悦生活方式的愿景，全新Logo由象征着开放，未来的天空，以及象征着行动，前进的道路组成，诠释了蔚来NIO的品牌理念。

今天的汽车圈，电池成为了主角。

电动汽车电池制造商宁德时代表示，已与特斯拉正式签署了电池供应协议。

宁德时代在证券交易所文件中表示，该公司将向特斯拉供应锂离子动力电池产品，而特斯拉将根据自身需要，决定在2020年7月至2022年6月期间进行采购。

要知道，一直以来，日本松下是特斯拉的长期电池供应商。

那边消息刚出，这边又传来和松下有关的新消息。

丰田汽车公司宣布，丰田与松下电器产业株式会社于2019年1月22日就成立车载方形电池事业新公司，合资公司名为“泰星能源解决方案有限公司”。

据了解，新成立的合资公司将面向所有的客户开发可供放心安全使用、品质与性能兼优、成本控制等方面富有竞争力的电池产品。

值得一提的是，合资公司不仅向丰田、还向所有的客户提供电池供给。

汽车进入新能源时代，电池成为汽车首选的动力来源设备，很多车企已认识到，在新能源汽车时代攀高，电池是重要的抓手。

2月3日消息，PSA集团将与法国电池制造商Saft（帅福得）公司联合建立两个汽车动力电池工厂。到2030年，两家工厂的电池年总产量为48GWh。

入局者多了，局面自然也就变化了。

一直以来，比亚迪占据着新能源汽车销量、电池销量的霸主地位，但随着更多入局者的到来，霸主地位不保。

电池的销冠地位已被宁德时代取代，而连续4年蝉联冠军的新能源汽车销量也被特斯拉赶超。

扉旅汽车查阅相关数据了解到，比亚迪2019年新能源汽车销量为22.95万辆，同比降低7.39%。特斯拉去年全球共交付新车36.75万辆，实现50%的同比增长，其中Model 3为其带来全年30万辆销量。

相比于比亚迪，同样是造车企业的丰田似乎走得更稳，跑得更快一些。

2019年6月，丰田重新修订了战略目标：5年之内卖550万辆电动化新能源车。

丰田在新能源汽车领域的决心可见一斑。

从混合动力、到纯电动，再到氢燃料电池，丰田一直在布局。

2019年7月17日，丰田汽车公司和宁德时代在新能源汽车动力电池的稳定供给和发展进化领域建立全面合作伙伴关系。

2019年9月26日，丰田分别与中国一汽、广汽集团签订战略合作框架协议，合作内容除了包括推出混合动力车、外插充电式混合动力车外，还将推出质优价廉的纯电动车、氢燃料电池车等车型。

丰田的新能量战略布局合作中，自然也不会少了该领域的先行者。

2019年11月，丰田与比亚迪成立纯电动车的研发公司签订合资协议，丰田与比亚迪各出资50%。新公司将开展纯电动车及该车辆所用平台、零件的设计、研发等相关业务。

扉旅汽车发现，与上述的合作相比，此次丰田与松下的合作更有意味，这个意味源于全固态电池。

在丰田和松下合资公司的业务范围中可以看到，包括了车载全固态电池的开发、制造和销售。

固态电池是使用固态电解液代替传统的液态电解液，其最大优势是充电速度快，电池能量密度高，而且可以显著降低因为电解液泄露造成的电芯过热和起火的风险。

但目前固态电池技术还并不成熟，还不能实现量产。

谁能解决痛点，谁就更有可能成功。

无疑，固态电池是新能源汽车发展的重要技术，谁能率先掌握该项技术，实现量产，谁就将在新能源汽车产业中占有重要一席。

现在看来，丰田看准了这一点，也走在了前面。

提到新能源电池的新技术，不得不要再提一下老将比亚迪最近发布的刀片电池。

据了解，刀片电池属于新一代磷酸铁锂电池，拥有300多项专利。刀片电池在体积比能量密度上比传统铁电池提升了50%，具有高安全、长寿命等特点，整车寿命可达百万公里以上。

不难看出，在新能源汽车电池这个赛道上，正在上演你争我夺激烈赛跑，这场电池之战才刚刚开始，看看谁能跑得最好。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

石油属于不可再生资源。在初中时，地理老师就曾讲过，地球现存的石油资源仅能用到2050年。也是在初中时，化学老师就曾讲过，氢是清洁的燃料，且生产容易。如果氢能够代替石油，那地球将实现真正的可持续发展。

这个我在初中时就曾想过的问题，自然也有不少科学家去攻克。最早将氢能源应用在 汽车 领域的是韩国现代，但让人们熟知这一技术的是日本丰田。

丰田Mirai是丰田在2014年上市的首款氢燃料电池 汽车 。Mirai是“未来”的罗马音拼写形式。相对于传统的燃油 汽车 ，丰田Mirai的工作原理更加简单。

车辆大体可以分为三个部分。车头部分是“驱动单元”，车身中部“产能单元”，车身中后部是“储能单元”。

当车辆运作时，车头的进气格栅引入空气（氧气）到达“产能单元”也就是燃料电池，氢气也从“储能单元”被传输到“产能单元”。在这里氢气与氧气发生氧化反应，产生电能、热能和水。电能被传输到“驱动单元”用于驱动车轮，多余的电能被传输至车尾储存到储能电池中。热能用于保证反应温度，多余的热量通过冷却散失。水通过排水口排出。

丰田Mirai的“储能单元”除了有储能电池外，最重要的就是储氢罐。储氢罐共计两个，分别位于后轴的前后，总容量为122.4L压力可达70Mpa（国内储氢设备普遍为35Mpa）续航里程可达600km-700km，并且加氢就像加油一样简单，3分钟即可搞定。

对于氢燃料，人们率先想到“易燃易爆炸”。丰田Mirai的储氢罐采用三层设计，最内层的高分子聚合材料不会与氢气反应。中间层采用热塑性碳纤维增强塑料。最外层采用玻璃纤维聚合材料混合材质。储氢罐可以抵抗轻型武器的攻击，强度高的同时制造成本也非同小可。

氢气的爆炸极限为4%~75.6%，低于这个浓度或高于这个浓度即便遇火也不会爆炸。为了避免这一浓度范围，丰田Mirai的储氢罐配有易容泄压阀，在车辆着火的情况下易容泄压阀会快速排出储氢罐内的氢气。

氢燃料电池确实为 汽车 工业找到了“新能源”但其发展也有不少障碍。

障碍一：氢的来源

电动 汽车 在宣传自己0排放无污染的时候，背后的火力发电站正在大肆消耗着煤炭等不可再生资源。而氢燃料电池 汽车 如今也要面临这一问题。虽然初中时我们就学过电解水制氢，但大规模的电解水制氢成本高。当前制氢手段还是要通过矿物、石油等不可再生资源制取。想要获得更纯净的氢气还需等待光电制氢技术的完善。

障碍二：高昂成本

丰田Mirai在日本当地售价高达741万日元折合人民币46万左右。抛开研发成本，车辆的制造成本也是非常昂贵，除了上述所说的碳纤维+复合材质的储氢罐，燃料电池组还需要贵金属——铂金。每辆丰田Mirai需要铂金15g左右，其他氢燃料电池 汽车 铂金使用量也在20g-50g左右，全球铂金矿总量为150t左右。如果能够找到更经济的材料替换，氢燃料电池 汽车 才能广泛普及。

障碍三：安全需验证

虽然丰田Mirai的储氢罐已经有众多安全技术加持，但其稳定性还有待商榷。氢气是极为活泼的气体，这也是为什么氢作为燃料没有普及的原因之一。目前还没有一家第三方机构对丰田Mirai的碰撞安全性做测试，想要普及到燃油车的水平，安全性即便没有提升也不能退步。

氢燃料电池 汽车 相对于燃油 汽车 实现了0排放。与电动 汽车 相比，氢燃料电池的报废电池污染更小，加氢更快捷。氢能源不仅对 汽车 有着变革的意义，对全球工业发展、能源体系也有着至关重要的作用。如果有一天人类可以完全掌握氢能源的使用，那将实现真正的可持续发展。