以前烧煤炭的火车能跑多快

内燃机车是以柴油发动机为动力来源，并通过传动装置驱动车轮的铁路机车，其热效率和输出功率远远超过蒸汽机车。

美国是最早进行内燃机车大规模应用的国家，因为美国石油资源丰富，而且很多线路不是电气化铁路。此外，在20世纪早期，由于美国经常发生煤矿工人罢工事件，煤炭的供应非常不稳定，同时价格很高。

但美国在德克萨斯等地新开了很多油井，油价非常便宜，美国的很多蒸汽机车就都被内燃机车取代了，而同时期的西欧还主要是蒸汽机车。

而且由于蒸汽机车对煤和水的消耗很大，美国中西部的山地地区有很多难以运行蒸汽机车的路段，缺水又缺煤，这也大大促进了内燃机车的普及。

后来随着航空业的发展，美国就跳过了发展电力机车的时代，进入了航空运输，美国还因此拆掉了很多铁路。此外，还有一点就是美国的公路运输业也很发达，几乎家家都有小汽车，乘坐火车的需求不大。

虽然美国拥有世界上最大的铁路网，总长22万公里，但是电气化率远远低于我国，我国辽宁省的电气化铁路长度都超过美国全国。

此外，由于对铁路进行电气化改造的成本很高，美国铁路虽然货运运量很大，不过利润率并不高，而且货运对于速度要求不高，所以，美国电力机车的应用相对较少。

因此，美国的内燃机车性能很好。还曾经还出口给我国很多，比如ND5、AC6000CW(我国戚墅堰机车厂与美国GE公司还据此联合开发了HXN5型内燃机车)，我国的HXN3型电力机车也是由中国北车集团大连机车车辆有限公司及美国EMD公司（易安迪）共同研制的。

所以，美国的铁路上的火车主要是内燃机车，并且很少建设高速铁路。

想了解更多精彩内容，快来关注图述数说

火车是交通工具 早期称为蒸汽机车 也叫列车 主要成分是钢铁 有独立的轨道行使 人们常用“咣礑咣礑门～～”来形容它的行使及汽笛的声音！它最大的优点就是一次可以拉好多的乘客和货物

最早使用燃煤蒸汽动力的

燃煤蒸汽机车有一个很大的缺点，就是必须在铁路沿线设置加媒、水的设施，还要在运营中耗用大量时间为机车添加煤和水。这些都很不经济。在19世纪末，许多科学家转向研究电力和燃煤蒸汽机车。

电力机车1879年，德国西门子电气公司研制了第一台电力机车，重约954公斤，只在一次柏林贸易展览会上做了一次表演。1903年10月27日，西门子与通用电气公司研制的第一台实用电力机车投入使用。其时速达到200公里。

燃油机车1894年，德国研制成功了第一台汽油内燃机车。并将它应用于铁路运输，开创了内燃机车的新纪元。但这种机车烧汽油，耗费太高，不易推广。

1924年，德、美、法等国成功研制了柴油内燃机车，并在世界上得到广泛使用。

1941年，瑞士研制成功新型的燃油汽轮机车，以柴油为燃料。且结构简单、震动小、运行性能好，因而，在工业国家普遍采用。

20世纪60年代以来，各国都大力发展高速列车，例如法国巴黎至里昂的高速列车，时速到达260公里；日本东京至大阪的高速列车时这也达到200公里以上。

人们对这样的高速列车仍不满足。法国、日本等国率先开发了磁悬浮列车。我国也正在上海修建世界第一条商用磁悬浮列车线。这种列车悬浮于轨道之上，时速可达400－500公里。

火车史话 火车的发明

火车和所有其他发明一样，都是为了满足社会需要而问世的。

18世纪初，随着社会生产力的发展，人们急需一种比马车装得多、跑得快的新型车辆。在这种情况下，英国人瓦特发明了蒸汽机。这种机器比马的力气可大多了，它一问世就引起了人们的注意。

有些人就想将“大力士”蒸汽机装在车上，代替人力或者畜力来使车辆前进。说来有趣，这种大胆设想首先在军事上得到实现。当时，欧洲各国的军队为了满足作战需要，纷纷采用口径和射程越来越大的大炮。由于炮的重量不断增加，用人推马拉的办法很难保证大炮能及时跟随部队作战。法国一位名叫居尼奥的炮兵军官，针对这一问题就研制成用蒸汽机推动的“蒸汽汽车”来牵拉，从而开辟了以机器为动力的现代车辆蓬勃发展的道路，也为火车的诞生打下了基础。

这种将蒸汽机装在车子上的机械车是怎样推动车辆行驶的呢？我们从它的外形上可以看到，蒸汽机有一个大锅炉，装在车架的前端。在锅炉下面烧着煤火，用来将锅炉里面的水加热成蒸汽。由锅炉上的一根管子将蒸汽引入车子前轮上方的汽缸里，蒸汽的力气很大，便推着汽缸里的活塞向前移动，而活塞通过连杆和曲轴与前轮连在一起，于是随着曲轴的转动，车轮就跟着转起来，从而使车子前进了。

此后不久，这种冒着黑烟、喘着粗气的车子先后在英国和德国出现了，如英国1804年制成的蒸汽机车。不过，它的模样和先前不大一样了：有的将锅炉移到车子的中间，并罩上罩子，两头还装上几排座位；有的把锅炉移到车后部，而在前面坐人的地方装了一个车厢，等等。蒸汽车有点近代车的气派了。

与大多数新事物出现所受的遭遇一样，在当时马车占主要地位的欧洲各国，蒸汽车处处受到非难和排挤。

就说英国吧，那时各城市的邮政厅都使用大量的马车来运送邮件。为了维护自身的利益，邮政厅便和大大小小的马车主联合起来共同对付新出世的蒸汽车，并要求政府对蒸汽车加以种种限制。后来，英国政府也站在马车主一边来反对蒸汽车，并规定了许多条条框框。例如，对蒸汽车下了这样的命令：蒸汽车在行驶时，必须有手持小红旗的人在车前55米处跑步前进，以招呼行人避让；在有马的地方，不许蒸汽车的锅炉放气；不许蒸汽车在街上鸣汽笛；蒸汽车在农村路上行驶，车的时速不得超过6千米，在城市不得超过3千米……这简直比老牛车还慢呢！现在看起来确实令人发笑。

后来，尽管人们对蒸汽车进行了改进，但是由于它有着先天不足的弱点，例如车上装的那又大又重的蒸汽机，既要经常停下来添煤加水，操作很不方便，又大量排出浓烟和蒸汽，而且还占了车上很大地方，装运不了多少货物，所以人们逐渐对它失望起来。

就在人们为蒸汽车的前途担心的时候，有人就想到了16世纪中期在矿山上用木头做轨道，以人力和畜力拉动的车子，提出也给蒸汽车铺上轨道 （木头轨道显然不行，需要用铁轨），让它拖带几节车厢在铁轨上行驶的设想。这可是个好主意，不仅使车厢里可装很多的货物和人员，而且可发挥蒸汽机力气大的特长，使车子跑得快。

1825年9月27日，从英国斯多克顿到达林顿的世界上第一条铁路正式通车了。由蒸汽汽车改制成的蒸汽机车 （我们平常所说的火车头）开始大显身手了，蒸汽机从此派上了大用场。这同时也宣告了世界上第一列火车正式问世。

那天上午，由斯蒂芬逊制造并驾驶的“运动号”蒸汽机车拖带着33节车厢，从斯多克顿出发了。车厢里装载煤和乘客，而看热闹的人站满了铁道的两旁。人们有的步行，有的骑马，追追跑跑，簇拥着这长蛇般的庞大怪物在缓缓行驶。

1828年，期蒂芬逊和他的儿子共同制造了“火箭号”蒸汽机车，并参加了一次比赛。当时有3台机车参加比赛，其中一台在比赛开始不久，锅炉接缝的地方便破裂了；另一台走了40多千米因汽缸破损而停驶；只有“火箭号”机车以每小时22千米的平均速度，牵引着10多吨的货物，跑完了112.6千米的路程，顺利地到达终点，获得了冠军。此后，火车便受到人们的重视，在世界各国相继发展起来。

火车刚出世不久，跑得比较慢，本来就对火车冷眼相待的一些马车主，更加傲气起来，经常要跟火车比个高低，以显示他的马车跑得快。然而，马车有时的确会扬扬得意地跑在火车的前头，这就进一步促使人们对火车进行不断改进。

早期的蒸汽机车，外形各种各样：有的像个压路机，有的与四轮马车相似 （如英国“一号蒸汽机车”），有的和原始的汽车类同……这些机车的运载能力都还不大，跑得比马车快不了多少。由于它们都是用煤炭或木材做燃料，行驶时锅炉里的火焰熊熊，烟气冲天，所以人们习惯上把它称做“火车”。它虽然“吃”的是“粗粮”——煤，但力气很大，而且煤的成本又较低，来源丰富，因而蒸汽机一直延用了很长时间。

作为工业生产发展产物的蒸汽机车，自然就要受到一些工业发达国家的重视。它们纷纷修铁路，造火车，很快便使蒸汽机车风靡全世界。到19世纪中叶，这股筑路造车风掀起了热潮，英、美、日、德等国除了自己制造蒸汽机车外，感到修筑铁路有利可图，便向世界各地宣传推销，承揽修路造车工程，从而使火车得到日益广泛的应用。

火车与铁路

火车和铁路在今天是一对分不开的“兄弟”。

火车头，即蒸汽机车是英国发明家斯蒂芬逊于1825年发明的。有了火车头，才有火车。可是你知道吗，说起铁路的发明，比火车还要早半个多世纪哩！

早在16世纪中叶，英国的钢铁工业兴起，到处都搞采矿。可是，当时矿山的运输还很落后。铁矿石全靠马拉、人背，劳动效率很低。有个公司的老板，为了多运铁矿石，想了一个法子：从山上向坡下平放两股圆木，让中间的距离相同，一根接一根地摆到山下。当装满矿石的斗车，顺着两股圆木下滑的时候，山上的人大声喊叫着：“注意，车下来啦。”山下的人也大声回答道：“车到啦，好！”

这就是初期的木头轨道。

木头轨道制作简单，由上向下运送重物也很省力，一时受到欢迎。不过，如果在平地上使用木头轨道效果不大，省力不多。而且，这种木头轨道不耐用，磨损大。

到了1767年，有人试着拿生铁来做轨道，以取代木头轨道。人们便称呼为铁路了。铁轨比木头轨道的体积小许多，它直接放在地面上，斗车的轮子也是铁制的，推起来当当直响，运煤、送货也省劲。但是，斗车内装的东西不能过重。有一回，一辆车子装货多了，把铁轨压到了地面里，结果车翻货出，差点压伤了人。

怎么办？看来，必须解决地面的承受力问题，同时还要考虑铁轨的长度问题。就是在解决这些问题的过程中，逐渐产生了后来的铁路。

火车很重，有人说如果把这个重量分散到枕木上，再由枕木分散到“道床”上，道床所受的力再均匀地分散到路基上，这个力量就变得小了许多。经过这样的传递过程，接触面积逐渐增大，单位面积的压力就相应降低，路基就不会被压坏了。

这个设计的思路是很科学的，可以说，今天的铁路仍然是根据这个道理建成的。可是具体地说，道床应该用什么材料？造成什么样子？枕木多大最好？一系列问题需要解决。19世纪初，英国铁路公司征求新的轨道设计方案，并设置数万英磅重奖。一时间，英国、法国、比利时的应征者，蜂拥而来。图纸、模型堆积似小山。经过专家们评选，形成最优方案；把铁轨钉在枕本上，枕木铺在用小石子堆成的道床上。这样一来，道床上的小石子可以调整铁轨顶面的高低不平，防止枕木移动，利于排水，保护路基。

1830年，这一年有两项重要的发明：斯蒂芬逊新设计成功的蒸汽机车和火车行走的铁路——首次结合成功了。事实说明：从英国伦敦到爱丁堡的旅行时间，由原来的10～12天，缩短到只需要2天多（50小时）。人类可以创造比马跑得更快的旅行速度！

火车头牵引的车厢越多，载重越大。原来制作的生铁轨承受力量不足。有人轧制熟铁轨来代替。这种新铁轨比较旧的好，它不发脆，在重压下不致断裂。因此，铁轨的制作又有新的改进，虽然形状未改，可强度大为提高。

火车行驶的路很长，铁轨不可能无限长。一般是12～25米。最早的铁轨是一根紧接一根，没有一点空隙。谁知夏天酷热，铁轨受热膨胀，把笔直的铁路“顶”得弯成个凸肚子，火车怎么行驶？冬天寒冷，铁轨又收缩，发生断裂了。这样的事故教育了铁路建筑者，他们想：如果在铁轨的接头之间留点“缝隙”，还怕它热胀冷缩吗！

旧的矛盾解决了，又出现新的矛盾：铁轨的缝隙接头越多，火车运行中的震动越多，发出的噪声也越大。而且铁轨的裂损有60%是产生在接头处。人们开动脑子设法改进缝隙，于是无缝钢轨诞生了。

铁路，不知道花去了多少人的心血，集中了多少人的智慧，总结了多少次经验和教训，才成为今天这个样子，千万不要小看它。

地下长龙

现在，世界上很多国家都有了地下铁路 （人们简称地铁）。我国也在北京、上海、天津等城市建设了地铁，还有一些城市正准备承建。这说明，建造地铁是城市现代交通发展的趋向之一。

地铁列车不仅缓和了城市交通日益拥挤的情况，而且乘坐舒适，载客量大，运行准时，不受其他车辆干扰，可以高速行驶等，因而受到了广大乘客的青睐。虽然乘坐地铁的人很多，但是真正知道地铁是怎样问世的却不多。

地铁的发祥地是英国。

1830年以后，铁路在欧洲和美国得到了迅速的发展。那时使用的机车是烧煤炭的蒸汽机车。这种机车行驶时，浓烟滚滚，灰渣飞舞，污染了城市环境。另一方面，由于大城市里各种交通工具相互混杂，道路拥挤，火车也无法高速行驶。

解决这一难题的办法有两种，一是建高架铁路；二是建设地铁。但是，建设高架铁路投资大，而且还要占据地面相当大的空间。因此，人们还是对建造地铁感兴趣。

英国在世界上首先建设了地铁。那是在 1860年正式开工建造地下铁路的。但是，英国最早的地铁实际上应属于1822年建成的1.8千米地下隧道。

1822年，英国人斯蒂芬逊决定在利物浦和曼彻斯特之间敷设铁路，供“火箭号”机车行驶。但是，铁路沿线居民和害怕被火车抢走生意的马车主强烈反对修建这条铁路。因此，铁路不得不改变线路，绕远在沼泽地上通过。尤其是在利物浦市，反对修建铁路的人更多。由于不能在市内修建，不得不开挖1.8千米的地下隧道供火车行驶。

这一段供火车通过的地下隧道，虽然算不上真正的地铁，但是在地铁的发展史上还是占有一定位置的。正是由于这件事，才使发明地铁的英国人认识到，火车在地下行驶完全是行得通的，它为火车开辟了新的通路。

那时，英国也为地铁施工创造了条件。当时有个叫布鲁纳的英国人，在伦敦的泰晤士河下面开挖了隧道，采用的是一种“盾构法”施工的，即通过在地下深处安装圆管不断掘进的办法。这条隧道是1825年竣工的。1860年伦敦地下铁路开工时，人们也准备用盾构法修建地下铁路。

1863年，英国的地铁工程首先完成了从伦敦的福灵斯顿站到毕晓普站的6千米区段。那时，还没有发明电力机车，所以地铁也用的是烧煤的蒸汽机车。

这种蒸汽机车在行驶时，搞得地铁隧道里烟雾弥漫，不仅熏黑了车站和车厢，乘客们也满身烟尘。尽管如此，伦敦市民还是愿意乘地铁。他们认为，地铁方便，速度快。因此，伦敦的地铁利用率很高，并促使地铁线路不断扩展。到1883年，伦敦已建成了32千米的环形线地铁。

到了1890年，德国和美国先后制成了性能优良的电力机车。随后，电力机车很快用于地铁。法国巴黎由于也为城市交通问题所困扰，便立即投入修建使用电力机车的地铁。当时，为了迎接1900年万国博览会在巴黎举办，便加速施工。结果，在博览会举办时，巴黎地铁如期通车。这是世界上最早使用电力机车的地铁。与巴黎几乎同时，德国也在柏林开挖地铁，并于 1900年竣工。

美国在制成电力机车后，于1898年开始在波士顿修建地铁，并于1904年通车，从而代替了喧闹的高架铁道和不合时宜的铁道马车。

纽约和巴黎在地铁施工中，由于地下都是坚硬的岩石的地质构造，所以不能使用英国的盾构施工法，而采用先在岩石上开小洞，再进行扩大的施工办法。而德国柏林却是松软的砂土地质构造，因此先开挖路面，再采用沉箱法施工。

到了20世纪初期，世界上已有19个城市开通了地下铁路。此后，有许多国家都在筹建地铁。例如，前苏联的地铁建设虽然起步较晚，但有利之处是，可吸收各国经验，研究各种不同的地铁施工技术，采用适合自己的方法进行施工。于1932年开工修建的莫斯科地铁，在第二次世界大战期间，为了当防空洞使用，仍在继续施工，完成了6千米。如今的莫斯科地铁，是世界上最豪华地铁之一。

世界上最早建成地铁的英国伦敦，现已有地铁400多千米，居世界首位。其次是纽约，有380多千米。第三是巴黎，有近200千米。

铁路机车

铁路运输是19世纪20年代发展起来的，它的前驱是英国17世纪的木轨和18世纪的铁轨上的手推和马拉车辆运输。1802年英国人特里维西克制成3.5个大气压的“高压蒸汽机”及第一台实验性蒸汽机车，在默瑟尔和加尔第夫之间的铁路上行驶了14.5公里。1815年他又制成了7个大气压和热效率超过7%的蒸汽机车，功率在100马力之上，为后来斯蒂芬逊完成火车的发明奠定了基础。

1814年拿破仑侵英战争爆发，马车不能适应战时运煤的需要，斯蒂芬逊研制成从烟囱排蒸汽以使锅炉鼓风燃烧的机车。载 30吨煤每小时行驶6.4公里。到1825年9月，他终于制成可供使用的蒸汽机车，每小时可行驶24公里，载重90吨，从而完成了火车的发明。

1826年至1830年9月，斯蒂芬逊和他的儿子一起制成第一台载客运输火车“火箭式”，在竞赛中获胜，从此开始了蒸汽机车铁路运输的时代。1872年英国开始普及有座位的车厢，正式出现运客火车。

铁路运输的发展将轨距的标准提到日程上来，至今国际通行的标准轨距就是19世纪30年代英国人布鲁内尔提出来的，英国直到1892年才予以统一。1870年世界铁路总长为21万公里，到1900年已达79万公里。

20世纪初，由于用三级膨胀式蒸汽机和带过热器的机车，燃料消耗率进一步降低。机车和列车的结构有了较大改进。1936年至1938年间，英国的格莱斯雷先后设计出非流线形的“太平洋”号和流线形的“大西洋”号机车，时速分别达到182.5公里和203.5公里。1938年法国制成时速为202公里的高速蒸汽机车。

由于蒸汽机车燃料消耗率高，体大笨重，污染严重，以后逐渐被柴油机车和电力机车所取代。1926年至1929年间，德国制成直接用齿轮传动的和压缩空气传动的柴油机车。1932年在德国的柏林至汉堡和英国的东北铁路上分别出现时速为125和101.5公里的柴油机车。但由于柴油成本高和机车速度尚低于蒸汽机车，在欧洲未能推广。美国则因柴油比较便宜，并在 1935年出现了标准化的组合式柴油机，大大促进了柴油机车的发展，1945年已有4000台。

60年代初各发达国家开始成批生产4000～6000马力的柴油机车。到70年代前期，柴油机车功率已成系列，数量满足要求，很多国家停止使用蒸汽机车。1981年，英国制成时速高达270公里的高速柴油机车。

继柴油机车之后，电力机车又逐步发展起来。1879年柏林博览会展出第一台可供实用的电力机车，并在德国使用。电动机的转速可随负载在一定范围内变化，运行安全，设备简单，无污染，操纵和制动方便，而且还可以从发电站接受强大的电源，在短时间内产生必需的起动功率，便于高速行驶。

1955年，法国制成高速电力机车，时速达332公里，1981年又增加到380公里。电力机车的最大困难是架空线路和变电设备成本过高问题，美国用单相交流电进行远距离输电，其成本比直流线路低三分之二，因而被广泛采用，迎来电力机车大发展的新时期。

“长辫子”火车

1879年出世的世界第一台电力机车，是利用两条铁轨之间的第三条轨将电力引进机车里的。这种供电方式适合于电压和功率都比较低的情况。

随着电力机车的发展，要使它跑得快，运载量大，就得提高电力机车供电系统的电压和功率，因而需要使用高压输电线和变电装置。在这种情况下，就不能再使用设在地面上的第三条轨供电的方式了，因为这既不安全，又给使用带来不便。

1881年，德国试验成功一种适合以高压输电线供电的电力机车新的供电系统，叫做“架空接触导线”供电系统，也就是将电力机车的供电线路由地面转向空中。实际上，这种供电系统和现在城市中的有轨电车相似，在车顶上装着一条“长辫子”。它与以前使用蓄电池的电动机车的主要不同在于，它自身不带电源，由电厂供电，所以机车的结构比较简单，但需要一套供电设备。

这种装有“长辫子”的火车，依靠装在车顶上的受电弓子把电力从架在空中的电线上引到机车里。高压输电线送来的电是高达110千伏的三相交流电，必须经过牵引变电所变成25千伏的单相交流电，方能供机车使用。因此，在电力机车行驶的铁道沿线上，每隔50公里左右设一个牵引变电所。变电所的电又被送到邻近的沿线接触网上，通过机车上的受电弓将交流电引到机车的整流器上，把交流电变成直流电，使直流电动机旋转，再经过一套传动装置，带动车轮转动，机车就会跑动起来。

电力机车虽然问世较早，但直到20世纪60年代才开始受到人们的重视，被大量普遍地使用起来，已成为铁路机车家族中的佼佼者。

人们将电力机车称为神通广大的“火车头”，就是因为它比蒸汽机车有着以下独特的优点：

一是它的马力大，拉得多、跑得快、爬坡的劲头足。例如，我国在 50年代末期修筑的第一条电气化铁路——宝 （鸡）成（都）铁路，就充分发挥了电力机车的优越性。从宝鸡到成都，第一道关口就是要翻越气势雄伟的秦岭。过去用3台蒸汽机车拉一列950吨货车上秦岭时，像老牛拉车每小时才行走18公里。蒸汽机车下坡时是靠闸瓦制动的，而闸瓦因摩擦就会变热，如果不及时冷却就难以将机车制动住。为了保证行车的安全，蒸汽机车的下坡速度比爬还慢，有时甚至走走停停，以便使受热的闸瓦有足够的时间冷却。后来用3台电力机车取代同样数量的蒸汽机车，就能拉着2400吨的货物，以时速50公里快速上坡，比蒸汽机车在运货量和速度上都提高了近两倍。电力机车下坡时，采用电阻制动，使列车能以每小时40公里的速度下坡，既快速又安全。

二是电力机车用的是“干净”的电能，它不冒黑烟、扬灰渣，因而不会污染环境。即便是通过几公里长的隧道，旅客也不必担心浓烟和废气熏人，也不会被讨厌的煤灰渣迷住眼睛或弄脏衣服。机车驾驶人员也能在宽敞明亮的司机室进行操作。

三是电力机车操作简便，出车前的准备时间短，不像蒸汽机车那样，既要装煤，又要加水，也不像内燃机车需要加油。无论是在缺水的沙漠地带，或是在冰天雪地的寒冷地区，只要有电力供应，电力机车就能牵引列车昼夜行驶。

四是电力机车使用的是电能，既可由煤炭、石油来发电，也可由水力、核能、天然气、地热、太阳能等发电，能量来源比蒸汽机车和内燃机车丰富，而且效率高。蒸汽机车的热效率只有 7%；内燃机车的热效率较高，也仅为28%；而采用火力发电的电力机车，其效率可达30%，若以水力发电时，热效率高达60%～70%。

本世纪50年代，由于石油得到大量开采，价格低廉，所以世界各国郡在研制和使用内燃机车，而把电子机车放在次要地位。但是，在石油生产国提高石油价格，发生了世界性的石油危机之后，人们又把注意力转向了电力机车，从而促进了电力机车的迅速发展。

当时欧洲各国的电力机车的发展较快，如瑞士、荷兰等国研制的电力机车和供城市交通使用的有轨电车。日本制成了一种交直流两用电力机车，使用更为方便。

我国对电力机车使用很重视，除了建成宝成路电气化线路外，又修建了多条电气化线路，大大提高了机车的运载量。与此同时，我国还研制成了“韶山”型电力机车，也投入使用。

电力机车除了在铁路和城市地面交通（即有轨电车）使用外，还多用于城市中地铁，如意大利米兰市地铁、我国北京地铁用的电力机车等。现在的北京地铁电力机车上的“长辫子”已经不见了。这是怎么回事呢？原来，它是将“长辫子”从车顶上移到铁轨旁边的路基上。这样，架设和检修都很方便，但路轨附近有触电的危险，所以严禁乘客跳下站台，以保证人身安全。

目前，有的国家已制成了具有万匹马力的电力机车，使火车的速度超过了每小时200公里。还有的在研制14000马力的大功率电力机车，将会使火车的速度得到进一步提高。看来，电力机车将有着美好的发展前景。

内燃机车

据报载，从1992年6月1日起，北京铁路分局结束了使用蒸汽机车牵引客车的历史，改用内燃机车，以提高列车的速度和正点率。

为什么要将蒸汽机车送到“历史陈列馆”而启用内燃机车呢？这是因为内燃机车在许多方面比蒸汽机车优越。优胜劣汰，完全符合事物发展规律。下面就让我们寻踪追迹，看看它们的发展过程和内燃机不凡的本领。

人们在使用蒸汽机车的过程中发现，这种机车的一个致命弱点是它的锅炉既大又重，严重影响了它的发展前途。在锅炉里，用煤将水加热成蒸汽，再通入汽缸里，从而推动机车前进。有人设想，如果将这种笨重的锅炉去掉，使燃料直接在汽缸内燃烧，用所产生的气体来推动车轮旋转，就可以克服蒸汽机车的主要缺点。于是，一些科学家便开始进行研究试验。

1866年，德国人奥托首先制成了一种燃烧煤气的新型发动机。这种发动机和蒸汽机在汽缸外面的锅炉里燃烧燃料不同，它是在汽缸内点燃煤气的，然后利用气体的压力推动活塞，从而使曲轴旋转。因此，就给它起了个形象的名字，叫做“内燃机”。内燃机的出现，为火车的进一步发展带来了生机。

后来到了1894年，德国就制造出世界上第一台内燃机车。这种没有大锅炉的新机车，既不烧煤，也不烧煤气，而是用柴油作燃料。它所用的柴油机是德国人鲁道夫·狄塞尔发明的。从此，内燃机车就成了火车家族中的一位重要成员，并得到了广泛的应用。

内燃机车虽然出世较晚，但它后来居上，比火车家族中的大哥哥蒸汽机车的本领高强，受到人们的重视。它的突出优点是：

1.速度快。内燃机车起动迅速，加速又快。通常，蒸汽机车的最大时速为110公里，而内燃机车的最大时速可达180公里，使铁路通过能力提高25%以上。

2.马力大。蒸汽机车的功率一般为3000马力左右，而内燃机车可以达到4000～5000马力，因而运载量就多。

3.能较好地利用燃料的热能。蒸汽机车的热效率一般仅为7%左右，而内燃机车可达到28%左右，提高了3倍，从而节省了大量的燃料。

4.适合缺水地区使用。蒸汽机车是个用水“大王”，一列火车平均每行驶10公里，就得消耗水3～4吨。通过干旱的缺水地区，火车就需要自带用水。据统计，在缺水地区运行一列火车，如果有10节车厢，其中有3节车厢是用来装水的。而内燃机车用来冷却的水仅需要几百公斤，供循环使用，内燃机车上一次水，可连续行驶1000公里，因而它被人们誉为“铁骆驼”。

5.司机驾驶操作方便。内燃机的司机不需要像蒸汽机车那样加煤加水，而且驾驶室内明亮宽敞，司机操作时视野开阔，既方便又安全。

有的人可能认为内燃机车和汽车都是使用的内燃机，两者的结构原理应是相同的。其实，它们是不完全一样的。汽车是利用内燃机产生的动力直接推动车轮转动，而内燃机车则是先通过内燃机带动发电机产生电能，再用电能使电动机旋转，从而驱动机车前进。所以，通常也将内燃机车称做“电传动内燃机车”。

内燃机车出世后，以其明显的优势很快就压倒了蒸汽机车。特别是第二次世界大战结束后，由于内燃机车所用的燃料——石油价格较低，能大量供应，因而有力地促进了内燃机车的发展。一些国家如美国、日本、法国、加拿大等国都用继

韶山3B型电力机车（SS3B）是中国铁路使用的电力机车车型之一，由中国南车集团株洲电力机车厂于2002年研制成功。韶山3B型电力机车是在韶山3型4000系电力机车基础上，由两节六轴机车连接而成的十二轴固定重联重载货运电力机车，主要用以代替部分韶山1型、韶山3型电力机车担当相应线路的货运牵引。与韶山3型4000系电力机车相比，韶山3B型机车基本沿用了相同的总体布置、主电路、辅助电路、车体和转向架，但电气控制系统作了较大改进，是首次在国产交—直流电传动电力机车上采用分布式网络控制系统，单节机车内部各控制单元和两节机车之间重联控制分别采用了MVB、WTB网络总线系统进行通信。除了株洲电力机车厂外，资阳机车厂、大同电力机车厂、大连机车车辆厂均曾经生产韶山3B型电力机车，累计产量超过350台。

研制[编辑]

2000年代初，由于大批早期生产的韶山1型电力机车逐步老化，且中国西部地区的湘黔铁路、贵昆铁路、阳安铁路、西康铁路等铁路干线仍然大量采用韶山1型电力机车双机重联牵引货物列车，中华人民共和国铁道部于2002年9月正式向中国南车集团、中国北车集团下达了研制新型固定重联电力机车的设计任务，并要求在2003年1月开始交付试验。由于时间紧迫，新型电力机车由南车集团旗下的株洲电力机车研究所、株洲电力机车厂、资阳机车厂、以及北车集团旗下的大同电力机车厂、大连机车车辆厂联合研制，并于2002年10月底由株洲电力机车厂完成了设计工作，并由资阳厂负责试制[1]，新机车被定型为韶山3B型电力机车。

韶山3B型电力机车以韶山3型4000系电力机车为基础，由两节完全相同的六轴机车通过机械、电气、空气重联管线，并采用网络控制技术，组成一组完整的十二轴大功率电力机车；为了节省设计时间，其总体设计与韶山3型电力机车相比未有较大变化，机车车头外观和标准化司机室布置也和韶山4改进型电力机车基本相同。机车持续功率2×4350千瓦，最高运行速度100公里/小时，是当时中国国内功率最大的电力机车。

试验[编辑]

2002年12月底，资阳机车厂生产的首两组韶山3B型电力机车（5001、5002）出厂，并交付成都铁路局贵阳机务段进行牵引试验，其中5001号机车于2003年1月开始投入湘黔铁路贵阳南至施秉区段试运行；试验结果显示，韶山3B型机车牵引能力良好，可在12‰～13‰的长大坡度上牵引4000吨并维持约50公里/小时的均衡速度，并在12‰的坡度上通过坡停起动试验。2003年3月初，韶山3B型电力机车完成了正线运行考核并通过铁道部验收[2]。

生产[编辑]

贵阳机务段内的韶山3B型电力机车

完成试验后，铁道部召集了有关制造厂商，机车制造图纸进行了整理，并对网络通信协议进行了规范。根据铁道部统一安排，由株洲电力机车厂、资阳机车厂、大同电力机车厂自2003年4月开始批量生产韶山3B型电力机车[2]。截至2009年，韶山3B型电力机车累计产量353台，其中株洲厂生产119台（0001～0119）、资阳厂生产104台（5001～5104）、大同厂129台（6001～6129），大连机车车辆厂于2003年试制了一台（7001）。每组韶山3B型电力机车的制造成本在2003年为828万元人民币，但一年后就增加到859万元人民币，主要是原材料价格上涨所致[3]。

韶山3B型电力机车目前主要配属郑州铁路局郑州机务段（洛阳机务段支配）、成都铁路局贵阳机务段、昆明铁路局昆明机务段、兰州铁路局兰州西机务段和迎水桥机务段、武汉铁路局襄阳机务段、广州铁路集团怀化机务段、西安铁路局安康机务段等。此外，内蒙古东乌铁路公司和山西孝柳铁路公司也分别购置了一批韶山3B型机车，担当重载煤炭列车的牵引任务。SS3B5001曾经挂牌“先锋力神”，可见其力量之大，后除名，原因不详。

技术特点

托马斯

托马斯是个不知天高地厚、性格急躁的小火车头。他常常做一些力所不逮的事，弄得自己伤痕累累。不过伤心过后，托马斯很快又会欢快的奔走在调车场和他的专线上，托马斯对于拥有自己名字的铁路专线很是自豪。（托马斯的原型是基于行走在伦敦南部海岸铁路线上的0-6-0 E2 型蒸汽机车）

托比

托比无论是外表还是对事情的观点都是很传统的。所有机车都希望自己是真正有用的，对于差一点被拆卸的托比来说这尤其重要，他也总是很喜欢工作。托比也会发脾气，不过他工作的采石场路线比较偏远，所以就算在工作中发泄一下对其他人也没有什么影响，唯一苦了他的忠诚伙伴——车卡亨丽埃塔。胖总管把托比带来，让他在托马斯铁路专线帮忙。

培西

培西是火车头主力队伍里的新丁。他是个快乐的小家伙，很安于现状。他只要在调车场里快乐地跑几圈就很满足了，不像其它同伴那样想着要去外面的世界探险。（培西的原型是铁台九号发动机公司的0-4-0型号蒸汽机车）

詹姆士

詹姆士是一个中等型号的火车头。他的6个驱动轮既没有高登的大也没有托马斯的小。他有鲜红美丽的外衣和黄铜穹顶，常常感觉自己是个很耀目的火车头。这种想法偶尔会让他对自己的工作产生不切实际的幻想，而这毫无疑问会给他带来麻烦。詹姆士是复合式火车头，客运和运货车厢他都能拉动。

亨利

亨利是一个长长的，速度很快的火车头。他有高贵的外表，而且像所有出身高贵的人一样，他非常敏感，很容易生病。但是现在他以崭新的姿态复出。可怜地是，他会为了钱给其他火车头卖命。在他改变形状之前，他必须添加一些特殊的煤炭作为燃料，这样才能跑起来。

高登

高登是蒸汽机车家族中的高端人才。他是胖总管车队里速度最快，动力最强的火车头。高登很清楚他的优势，但他很善良，有一颗宽容的心，并且随时愿意用他的超能量去帮助其他小的火车头解决困难。当女皇来访多多岛时，胖总管派出高登接载女皇在岛上四处游览。　

　艾蜜莉

艾蜜莉是个美丽的火车头，有着闪亮的漆面和发光的铜制配件。在她把卡在路轨的奥利佛和陶德救出来以后，胖总管奖励给她一对全新的车卡。在艾蜜莉拥有自己的车卡之前，她曾短暂拖载安妮和克莱伯，这让托马斯很不高兴。

艾德华

艾德华是胖总管辖下铁路资历比较老的火车头。艾德华最大优点就是他的亲善力。每当其他火车头做了错事，胖总管总是让艾德华去安慰大家并重整旗鼓。一开始艾德华身上并没有数字标记。他现在广为人知的“第2本”头衔是在“铁路系列”的第六故事书里加进去的。

罗斯

罗斯是一个紫色的火车，喜欢模仿托马斯。

威夫

威夫是一个绿色的火车，身上有很大的气味，拉垃圾车。

尼维尔

尼维尔是一个黑色的火车，有狄索一样的身体。

茉莉

茉莉是一个黄色的火车，拉空货车。

史宾赛

史宾赛是多多岛上前所未见最闪亮、最时髦的火车头。这辆引人瞩目的银色特快列车是到岛上探访的公爵和公爵夫人的私人列车。如果史宾赛以为身为又快又大的列车就不需要别人的建议，那就错了。最终他还是需要另一辆快速列车高登来帮他解决一点小麻烦。

班

班和比尔是一对双胞胎火车头，无论哪个方面都一模一样。班非常乐于捣鬼，他喜欢戏弄其他的火车头，这令长辈们非常烦心。 班是英国WT Bagnall 建造的0-4-0型蒸汽机车。唐纳德、道格拉斯除了名字和编号不同外，唐诺和他的哥哥道格拉斯完全一样。唐诺不喜欢自己和哥哥被分开，他喜欢对其他的火车头搞恶作剧。胖总管从苏格兰只订购了一个货运火车头，所以同时接收到唐诺和道格拉斯两兄弟时有点惊讶。

哈维

铁路上的小型起重机，起吊类型为像托马斯这样的火车和货车,它有两个起吊范围：前头起吊能力是0-25吨和车后起吊能力是0-100吨，哈维车后可以接3-4节的铁路平板车。哈维是一个心胸开阔、无比快乐的家伙。他刚来的时候，詹姆士和高登嘲弄他长得不正常,但哈维通过一次清理事故现场的事件证明了自己的能力。现在他成为了车队中很受欢迎的一员。他虽然在主线工作, 但是因为他的形状的缘故，不能驶进提茅斯机房里，只能在外面平行的停着。这意味着他能听到其他主角的对话, 却插不了嘴。他的声音粗壮，乐于助人。他很乐意在调车场、码头和建筑工地中工作，但他的真正的家是在多多岛水工厂。

奥利佛

奥利佛很感激道格拉斯, 因为他和破货车陶德是在被拆卸前被道格拉斯拯救回来的。刷上绿色油漆的奥利佛现在很自豪地在达克的分支线路工作。煤矿火车箱曾经给奥利佛带来不少麻烦。但是自从SC Ruffey 和其它货车箱被奥利佛教训了一顿后，他们都非常尊重他。

黛西

黛西专门服务于托马斯专线。她最初来到这里的时候有点神经过敏，当时她只拉载乘客，因为她认为自己太好了，不适合拉卡车。黛西很快就了解到多多岛所有的工作都很重要，现在只要能帮忙的她就会出手相助。在托马斯因为早餐而闯入站长的房子“拜访”他之后，黛西就来了。

比尔

比尔和班是一对双胞胎火车头，无论从哪个方面都一模一样。比尔脸上整天带着一种莫测的笑容，他在多多岛陶土公司（Sodor China Clay）的粘土矿和港口之间工作。采石场发生岩石滑落后，正是比尔敏捷的思维，以及他的哥哥班，拯救了所有的工人并把他们带到安全地带。　

　亚瑟

亚瑟是一列新的蒸汽火车头，他的工作是调度车卡，并拖运货物。他对能为胖总管工作感到很兴奋；同样的，他对自己那众所周知的准点记录也很自豪。但这个记录是否能够如亚瑟所愿一直保持下去，尚待时间来证明。托马斯曾把亚瑟弄得粘糊糊的，但亚瑟还是原谅了他。这证明亚瑟的胸怀就像他的块头一样宽大。 2、柴油火车

麦维斯

麦维斯是一个年轻而且朝气蓬勃的柴油机车头，在采石场工作。她非常有主见，而且不轻易接受别人的意见。她在煤矿货车箱那里还有很多东西要学，但是在托比的帮助下，她正努力学习成为一个有用的机车头。麦维斯是一个0-6-0运转型柴油机车头。　

　沙弟

沙弟是码头柴油机车，是个勤奋的家伙。他很喜欢讲自己在海边生活的故事。他偶尔会在采石场或岛上其他地方工作，但最喜欢待在码头。赛尔缇外表看起来很粗犷，但心地善良。不论是蒸汽火车头还是柴油机车头，只要谁有需要，他都马上赶去相助。

亚瑞、伯特

亚瑞和伯特在采石场工作，他们两个长的一模一样，喜欢戏弄别人、搞恶作剧。 　

　丹尼斯

丹尼斯是一个银灰色的柴油火车，很懒惰。

狄索

“不诚实的狄索”，其他的同行们提到他时都这么称呼，只要他在场就不是好消息。他油腔滑调、诡计多端，而且随时准备挑起事端。他装出招牌笑容的时候肯定预示着某人某地将要出现麻烦。在诬蔑亨利的事件发生后，狄索被胖总管送走了。 3、窄轨火车

汉德

汉德是NGR 里资历最深的火车头之一，由公爵一手训练出来。他一直认为自己无所不知，所以应该是老大。这种想法有时候使他容易发脾气或态度不好。不过，他每次都能很好的完成任务。汉德先生原名叫Falcon，是来到胖总管的车站后才改了名字。

罗斯缇

罗斯缇是个自信、热爱工作又有爱心的火车头。他有一个能鸣出高低两种声音的气笛，喜欢探险并热爱其它同伴，帮了他们很大的忙。罗斯缇在史卡洛离开的那段时间来到车站，帮助汉德先生和彼得山姆。

彼得山姆

彼得山姆是个善良快乐的火车头，但他脆弱敏感的性格常被其他同伴取笑。他和汉德尔先生都受教于公爵，所以虽然他有时候会拿公爵的年纪开玩笑，但却打从心底尊敬他。彼得萨姆生性勤劳，无论工作多累多苦，他都绝少抱怨。彼得山姆本来叫Stuart，但来到胖总管的车站工作后才改了名字。

邓肯

邓肯是一个米黄色的窄轨小火车头，他热爱冒险，喜欢走崎岖不平的铁路，听自己的轮子发出的响声和大钟的声音。

雷尼斯

雷尼斯是一个胆小的红色窄轨小火车头，和史卡洛是一对形影不离的好朋友。 　

　史卡洛

史卡洛是一个勇敢的红色窄轨小火车头，和雷尼斯是一对形影不离的好朋友。

麦蒂麦克 麦蒂麦克是一个蓝色的双头火车，这两个车头曾经闹别扭，后来和好，共同工作，是窄轨铁路里最强壮的火车。

佛莱迪

一辆银灰色的窄轨小火车，体型比其他的窄轨小火车稍大一点，是资历最老的窄轨小火车之一，与汉德是好朋友，知道所有的旧铁轨，但争强好胜，对新事物认识较少。

斯坦利

斯坦利是多多岛上的新火车头。他的外壳镀上铬，看起来是亮亮的灰色。他比托马斯更大一些，更新一些，也更强一些。斯坦利很和善，是所有人的好朋友，也是胖总管辖下铁路公司的邻家男孩。没有什么事是斯坦利不愿意做的。如果他不能帮忙的话，他也会找人去做。

列车的长度和承载能力主要限制在电气化的轨道仪表上，一般是3000V直流，涉及到牵引力的问题。考虑到各方面的因素，在分布式电源设备的下，最长就8000米的火车，实际投入使用，不能达到，这个是理论数据，比起世界上最快的火车，世界上最长的火车速度自然不及。

6.巴西最长的火车，卡雅拉铁路货运列车

5.美国最长的火车，AAR标准S-400列车

4.南非最长的火车，RDP列车

3.加拿最长的火车，大双层集装箱列车

2.中国最长的火车，大秦铁路煤炭列车

1.世界上最长的火车，必和必拓铁矿火车，澳大利亚

卡雅拉铁路长达892公里，于1982年建成，连接了世界上最大的露天铁矿。每年有超过1.2亿吨的铁矿石和35万名乘客通过这条铁路，被认为是巴西最高效的铁路。在这条线路上运行的列车超过35列，

最长的火车，全长3300米，有330节车厢。

货运列车创造了600亿美元的产业，在美国经济中扮演着重要的角色，运送各种矿物和可再生能源储备。大部分的货运铁路都是私人所有，大约有15%到20%的支出用于维护铁路。这列火车配备安全系统，空气制动器和电气控制的气动刹车，防止脱轨，这列火车有180节车厢，全长约3659米。

RDP列车所在的铁路，全程861公里，是一条铁矿线路，建于1976年，从北边的南非铁矿到贝贾亚港。不作运送旅客，是一个单轨道线路，有342节车厢，每节载80吨，可携载42000吨，火车长度3780米。

大双层集装箱列车由加拿大国家铁路系统运营，并由承载能力强的多个机车提供支持。直到20世纪90年代，平均货运列车的长度约为1500米。现在列车长度超过4000米，载运能力1.8万吨，一般货运列车的长度约为3700米，散货列车平均长度在3000米左右，最长的一列货运列车有4200米。

大秦铁路运煤列车所在的铁路是一条煤炭运输专线，全程653公里，经过北京和天津，最初是在1984年建造的，是一条单线，在1992年，改装成双排。列车全长3200米，有210节车厢，携带2万吨的货物，大概是全国最大的载货能力的火车，输出功率接近10兆瓦，采用HXD2型电力机车和HXD1型电力机车。

必和必拓公司运营着纽曼铁路，这条铁路是一条用来运送铁矿石的私人铁路线，全长426公里，是澳大利亚最长的私人铁路线路之一，于1969年投入使用。就在2001年，有一列火车打破了世界最长的火车记录，火车全长7300米，载着8.2万吨的矿石，8台内燃机车牵引，到达纽曼黑德兰港。

要回答这个问题，需要首先澄清一个误解，“美国的铁路十分落后”？恰恰相反美国是世界上铁路最发达的国家，1916年,美国铁路总里程达到 历史 最高峰，“41 万公里”。此后,由于高速公路和民航的发展，大量线路被拆除和封闭, 路网长度不断缩减,但迄今仍以约 23 万公里居世界第一。我国近年来铁路大发展，至2019年末，多条高铁开通，全国铁路里程达到13.9万公里。但与美国相比，铁路里程还有比较大的差距！

再来说美国火车为什么多是内燃机车，这是由美国 社会 、经济状况决定的，主要原因如下：

.1、美国很早就建成完善的铁路网，尽管现在内燃机车从技术上讲有点落后，但现在也足可以满足美国 社会 的使用需求！

2、美国高速公路和航空运输发达。美国人出行，近途开 汽车 ，远程坐飞机，美国各种机场达到20000多个，是其他国家远远比不了的！

3、美国的铁路以货运业务为主，主要是来往于东西海岸之间的集装箱。目前铁路货车轴重普遍为30t集装箱装采用双层运输方式。两层AAA的箱子用专用平车装好后高度还是过高，电气化铁路的界限满足不了要求。

4、铁路的电气化改造投资很高，除了接触网、牵引变电所、还有给接触网供电的馈线、给牵引变电所供电的高压输电线路这些供电设施外。还需要桥梁隧道的改建等等……不划算。

5、美国油价低，使用内燃机车性价比高。电气化铁路接触网等供电设施高额维护费，是美国铁路公司的经营者们无法接受的。

6、美国干线货运铁路质量非常好，在美国你看到一列挂着七八台甚至十来台内燃机车的重载货物列车，这种列车用来横跨大陆来往于东西海岸的直达货物，美国轨距和我们是一样的1435mm准轨。中国的火车（动车除外）在上面跑绝对不成问题，但反过来直接把美国的火车开到中国来非把我们的铁路压坏不可！电力机车一样可以牵引万吨货列,，但是投资、改造、维护费用太高，是十分不划算的！

综上所述，美国很早就建成完善的铁路网，尽管内燃机车从技术上讲有点落后，但对于美国目前 社会 经济需求来说足够用了，没必要再去投巨资建设现代的高速电气化铁路！

相反，我国由于国情不同，正是需要大力发展铁路建设！我国高铁近年来发展迅猛，成为目前世界上最大的高铁里程，京广线2298公里，是世界上最长的高速铁路线。预计到2020年，中国高铁线路总里程将达到5万公里！

美国铁路比较老，许多铁路有着上百年的 历史 ，绝大部分铁路都是二战之前建设的，二战之后基本没有建设新线。当电气化铁路在世界上普遍建设的时候，美国的铁路已经进入了衰退期。

一方面是由于新型交通工具如航空、高速公速等抢占了美国铁路的市场，在远程客运方面，航空快捷，对美国这样的发达国家而言，人们普遍有能力承担。而高速公路方便，在美国这个车轮上的国家也大受欢迎。在货运领域，由于美国战后重工业长期低迷，因而对铁路的需求又一直不旺。

另一方面也是也与美国政治上的不积极有关，在美国各级议会和政府中有大量的来自航空、石油、 汽车 界的代言人，他们不希望美国铁路的现代化抢占他们的市场，而美国的铁路又多是私有的，没有政府的介入，铁路这种高投资的基础设施建设很难大规模开展，这就是为什么在战后世界各国积极发展铁路这种高效运输工具的时候，美国却陷入了沉默，只靠吃老本，对旧有线路小修小补没有大的发展。虽然近些年，美国政界的一些有识之士认识到了铁路这种古老的运输工具的巨大潜力，但可惜雷声大雨点小，铁路在美国的发展依然止步不前。在各国大量建设高速的时候，美国却长期没有多大进展，甚至远远落后于新兴的铁路大国中国。

这个题目很容易让人误解，认为美国铁路运输相对落后，而且内燃机车没有电车先进。

美国铁路运输近些年的发展确实不太好，但是内燃机车并不是比电车落后的机型，这要看应用在哪个领域。

如果以客运为主，电车在速度和舒适度方面比内燃机车要好。但如果以货运为主，内燃机车的牵引力以及运输成本则比电车有优势。

我国高铁大力发展，取得了举世的成就，大量高速稳定的电车取代了以前的内燃机车，这让人们产生一种错觉，认为电车比内燃机车要先进。

但事实上，内燃机车并不落后，而且是在电车之后才出现的，美国是世界上内燃机车技术最先进的国家。1925年，美国第一台柴油机车正式投入运营，内燃机车比蒸汽机车效率更高，更清洁，相比电车受限制较少。

美国内燃机车的马力已经突破6000匹，牵引力普遍达到了700kn。而且当前美国的内燃机车也完全符合环保标准，t4排放标准的机车基本看不到黑烟。

目前世界上最长的列车长度达到了7353米，总重量99374吨，由美国的8台AC6000CW内燃机车牵引，平均每台内燃机车分摊了12000吨的重量。

所以美国的内燃机车并不是我们印象中的“落后机车”。但是电车在速度和载人方面确实要比内燃机车更好，美国为什么不发展更高速的高铁呢？主要是由美国的国情决定的，具体有以下几个原因：

中国近些年高铁发展迅猛，铁路里程达到了14.6万公里。但是铁路里程最长的国家是美国，目前约为26.8万公里，曾经最辉煌的时候，美国的铁路里程达到了41万公里，可以想象美国的铁路真的不落后。

但也正是因为美国的铁路里程居世界首位，如果要改成高铁或者换成电车的话，所花费的成本是难以想象的。

在运输方面，内燃机车燃烧柴油，相比电车的耗能更加节省，内燃机车的运输成本比电车要低。

所以出于成本考虑，美国没有将内燃机车换成电车。

从美国的好莱坞大片以及新闻报道中，我们经常看到美国人选择的出行方式要不就是私家车，要不就是飞机，很少看到做火车出行的美国人。

这是因为美国的公路运输和航空交通非常发达，美国公路里程超过650万公里，几乎覆盖美国的各个角落，加上美国家庭几乎都有私家轿车，近处的外出基本上都会选择驾车出行。远程旅行的话，基本上都会选择飞机。

所以说，美国公路和航空交通的发展，取代了铁路运输的客运功能，很少人选择铁路出行。将内燃机车改成电车，完全没必要。

我国铁路运输除了货运，更多的是肩负这客运的作用，尤其每年春运是全国性的人员大流动，很难相应没有铁路运输会是什么样的情景。

而美国则不同，美国的铁路的主要功能是货运，长距离大宗货物的运送，是美国铁路的主要任务。

在运输货物方面，内燃机车比电车牵引力更大，成本更低，所以内燃机车是更好的选择。

美国的经济发展方式与我们不同，我国的铁路运输由国家掌控背书，而美国的铁路很多都是私营的。

将内燃机车换成电车是一个只能靠国家的力量，才能完成的事业，美国的铁路“主人”根本没有能力完成淘汰内燃机车的壮举。况且这些私营企业主，也不愿意花费大量资金，将内燃机车换成电车。

所以美国铁路运输的经营性质，也决定了他们的内燃机车不会轻易更换。

美国三权分立的政治制度，两党轮流坐庄，在很多大型工程方面很难达成共识。

将内燃机车换成电车，更新升级铁路运输系统，是个全国性的大工程，必须民主党与共和党通力合作才能完成，然而两党是不会合作的。

其实美国也不是没有想过发展高铁，拜登在与特朗普竞选总统时，就提出过建设高铁的设想。如今的拜登政府，也计划修建高铁。但拜登政府面临的问题是资金来源，国会不一定会批准大笔的资金，用于铁路运输的支出。

美国前交通部长拉胡德表示，如果美国国会两党无法进行跨党派合作，修建高铁这样的超级工程，根本无法实现。

再者，美国国会议员，很多都是公路和航空业的代言人，他们也不愿意让高铁发展起来。

所以美国的政治制度，也是美国无法发展高铁的原因之一。

内燃机车并不比电车落后，也不能因为美国没有高铁，就判断美国的铁路运输不先进。

美国火车大多采用内燃机车，这跟美国的具体国情是有关系的，不能简单的认为，发展高铁才是铁路先进的体现。

读者朋友们如果有更好的见解，欢迎在评论区发表意见！

小伙伴们，这真是个有意思的问题。我们这边搞高铁，复兴号，美国那边无动于衷，遍地跑的是内燃机车，是不是美国人缺心眼呢？

我想，你要是这么想的话，那也太不懂美国的国情了，也就是说，不能用我们的眼光看美国的事情。

我认为，美国大多还在使用内燃机车有以下你个原因。

大家知道， 汽车 在美国人的日常生活中，并不算什么了不起的的东西，一般人都拥有一辆 汽车 ，拥有几辆的也不奇怪。甚至，一个美国人，在远离工作一百公里左右，天天开着 汽车 去上班的也大有人在，这并不是什么稀奇的事，这同我们远离工作单位三四十公里，天天开车上班一样，没有什么区别。

因此，在中短途上，美国人开车旅行，就很少坐火车了。

一般来说，美国人想从南方到北方，或从东海岸到西海岸如果路途和遥远的话，他们首选的是飞机。因为飞机快捷并且安全。何况中间还隔着一个国家呢。

由于美国国土是一个不连续的国土，这也逼迫着人们首选远途旅行想到了飞机。

美国的主要经济支柱是飞机制造，电子芯片及军火制造及农业。在民用方面，哪怕是一台电视机都需要进口，更不要说服装，鞋帽了。

再有，就是美国的资产都在那几家大财阀手中，他们就是资金利益最大化，发展高铁对他们来说达不到利益最大化，因此，他们对火车是不是电器化，高铁化毫无兴趣。

所以，在美国，火车大都是内燃机车，你就不要大惊小怪了。

因为美国铁路运营考虑的是成本，烧油比用电成本相对低，而且一旦电网发生故障就会彻底停运。电气化铁路不但机车需要维护，电网也需要维护，发生战争一旦被破坏，光修复的电网的时间就可能贻误战机！！

美国地广人稀，铁路私有化，航空业高度发达有2万多个机场，还有成熟的高速公路系统，所以铁路基本只靠货运盈利，很多铁路大部分路段都在荒芜人烟的地方，电气化建设维护成本太高，购买电力机车也要花钱，而且美国的人工也很贵。为了降低运营成本提高运量，都采用35吨轴重的重载铁路，线路维护都不怎么样，就尽可能提高机车的性能和效率。而且美国油价低，电气化铁路没有优势，也造就了现在美国内燃机车，大多为六轴机车，功率才4000多马力，牵引力却有800多kn。同样为六轴机车，国内的HXD2B功率有9600kw，牵引力才584kn。

目前的世界纪录最长火车保持者，澳大利亚必和必拓公司开行的世界上最长最重的货物列车，列车全场7353米，一共有682节车厢8台美国产AC6000CW型内燃机车，列车总重达到了99374吨。堪称10万吨级列车。平均一台机车分担了12000多吨的重量。而国内的HXN5的原型车就是AC6000CW，到目前为止HXN5和HXN3都是国内所有六轴机车牵引力最大的。

美国石油资源丰富，而且很多线路不是电气化铁路。而且这和美国 历史 有关系，在20世纪早期，美国经常发生煤矿工人罢工事件，煤炭的供应非常不稳定，同时价格很高。

但美国在德克萨斯等地新开了很多油井，油价非常便宜，美国的很多蒸汽机车就都被内燃机车，而同时期的西欧还主要是蒸汽机车。

后来随着航空业的发展，美国就跳过了发展电力机车的时代，进入了航空运输，美国还因此拆掉了很多铁路。此外，还有一点就是美国的公路运输也很发达，几乎家家都有小 汽车 ，乘坐火车的需求不大。

所以，没有电气化的铁路仍然使用内燃机车，而且美国的内燃机车性能很好，曾经还出口给我国很多，比ND5、AC6000CW(我国戚墅堰机车厂与美国GE还据此联合开发了HXN5型内燃机车)。

美国铁路发展比较早，加上铁路公司都是私有公司，更换电力火车需要成本核算；单单是整条铁道线路更换电力系统的成本就高得惊人，还要购买电力车辆，这些成本都是非常巨大的；短期内不能回本是没有哪个私有公司愿意去做的，除非美国政府掏钱去做；但是，美国是石油出口大国，大量便宜的燃油，而且高速公路网络发达，美国政府哪里可能出钱更换铁路，购买电力机车；美国政府正需要美国老百姓大量购买本土品牌的 汽车 呢！

虽然美国的铁路总里程达到了32万公里，而中国目前才有12万公里，但是美国铁路比较老，许多铁路有着上百年的 历史 ，绝大部分铁路都是二战之前建设的，火车也多为内燃机车，当然美国铁路的设计规划目的都很明确，就是为了货运，美国的内燃机车的牵引能力要比我们国家的厉害很多，货运能力非常强大。

美国对电气化的机车需求不是很大，美国在高铁还没发明的时候就已经有了非常发达的洲际高速公路系统和航空系统，美国不像中国有那么多人口300W以上的城市，美国的主要城市都集中在东西海岸，五大湖地区，进有高速，远有飞机，发展现代化的普通电气机车没有太大的意义，何况内燃机车在货物运输方面经济效益是最大的！

但说到美国发展现代化的高铁，面临的困难是空前的，因在建设这种跨越各州的高铁项目时面临的阻力和成本都会很大！如果像中国一样是国家统筹的话，建高铁美国难道不想吗！但美国却没有能力征收各州的土地，高铁你往哪里建，另一方面也是也与美国政治上的不积极有关，美国是议会制国家，各级议会和政府中有大量的来自航空、石油、 汽车 界的代言人，理所当然，他们并不希望美国铁路的现代化抢占他们的市场，这也就是为什么在二战后世界各国积极发展铁路这种高效运输工具的时候，美国却陷入了沉默，只靠吃老本，对旧有线路小修小补！

虽然美国铁路总里程很大，交通设施也非常先进，但就铁路运输这一方面，美国已经远远落后了！

首先美国的客运货运周转量出中国要少很多。二战后几十年间美国从工业制造大国转型为 科技 金融服务大国，所谓的美国制造大多是美国拥有产权或者公司是美国的，但制造地却在世界各地，加之没有 科技 含量利润超低曰用大都来自世界各地！其次也可以说是地广人稀， 汽车 ，高速公路，飞机，机场十分发达！再次美铁都是私营公司，对国民福利与他无关！最后美国是强盗国家世界的石油就是他家的石油他想多少买谁敢不答应，利比亚，伊拉克就是例子，况且还有一批奴才国家脸贴着美国屁股白送，你说石油能贵吗！均合上述原因美国不需要电气化高速铁路，也没有建设的国家需求！和中国不一样，人民铁路为人民！至于说害怕战争一来全瘫痪了更是无稽之谈，为了备战就不要发展了嘛！

火车（Train），人类的现代交通工具之一，是人类利用化石能源运输的典例。是指在铁路轨道上行驶的车辆，通常由多节车厢所组成。

人类历史上最重要的机械交通工具，早期称为蒸汽机车，有独立的轨道行驶。铁路列车按载荷物，可分为运货的货车和载客的客车，亦有两者一起的客货车。

1804年，由英国的矿山技师德里维斯克利用瓦特的蒸汽机造出了世界上第一台蒸汽机车，时速为5至6公里。因为当时使用煤炭或木柴做燃料，所以人们都叫它“火车”，于是一直沿用至今。1840年2月22日,由康瓦耳的工程师查理礠里维西克所设计了世界上第一列真正在轨上行驶的火车。