特斯拉申请新专利，将推出续航100万英里电池，新能源将再次颠覆

国金证券研究所

资源与环境研究中心

新能源与电力设备组邓伟团队

投资建议

行业观点

特斯拉2020年计划新增充电桩4000个，约为过去5年建设总量的2倍。 过去的2019年特斯拉新增112座超级充电站，874个充电桩，截止目前特斯拉超级电站覆盖140+座中国城市，超级充电桩数量已经突破2300个。特斯拉计划2020年在国内继续新增4000个以上超级充电桩，是过去五年建设总量的接近2倍，可以预见的是2020年新增15w辆特斯拉对充电需求的增长将是爆发式的，特斯拉加快充电站布局也将进一步刺激第三方运营商继续加快布局充电设施。

2019年11月份单月及累计新增公共桩增长明显提速。 11月份，我国新增公共桩数量1.74万台，同比增长241.5%，1-11月份新增公共桩数量16.4万，同比去年1-11月份新增量增长116.9%，而去年1-11月份新增量同比前年同期仅为19.5%。11月份新增公用桩和2019年前11个月新增公用桩出现了明显的加速增长迹象。截止2019年11月，公共桩、私人桩分别为49.6万、67.8万台，前11个月月新增新能源车销量/新增充电桩保有量约为2.8:1，相对去年年底（3.2:1）继续改善但远期仍显不足。

短期充电量呈现季节性提升，中长期充电运营市场长期空间大。 短期来看：随着冬季取暖带来的耗电量提升，11月份公共桩充电电量呈现季节性明显加速，达到5.35亿度，1-11月份累计充电量45.7亿度，同比全年同期增长117.6%。我们测算2022年充电电量和充电费将分别达到337亿度、361亿元，四年复合增长达到80%。充电运营龙头特锐德激励目标要求2018-2023年5年复合增长85%，随着其充电量的快速提升，盈利能力有望急剧提升。

地方补贴加速从“补桩”到“补电”，2020年充电设施补贴政策落地将利于充电运营行业更好发展。 2019年新能源车地补加速由补车到补电，《新能源 汽车 产业发展规划（2021-2035年）》（征求意见稿）再次强调要加快建成适度超前充电网络，并明确提出要提升充电设施服务水平、鼓励商业模式创新，山东等多地已经公布了新能源充电设施奖补等政策。年底深圳已经公布全年充电设施建设补贴情况，以深圳为例，1kw补贴金额约500元，1个充电站约26台桩，平均功率87kw，一个充电站补贴114万元，大致可以覆盖所有充电设备的采购成本，目前来看，高补贴力度确实带动了公用桩安装进度，公用桩车桩比已经下降至7.4:1(2018年底7.8:1）。

风险提示： ①公用桩投资建设规模不达预期；②新能源车补贴下滑过大风险

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1、今年以来车桩比继续呈下降趋势，但充电桩规模上仍存在滞后

充电桩特别是公用桩在规模上严重滞后仍是新能源车行业 健康 发展亟需优化的关键问题之一。 截止2019年11月，我国公共充电桩数目达到49.6万，私人充电桩67.8万个，合计数目达到117.4万。从存量来看，2018年车桩比在3.2:1左右，车桩比保持了连续5年的下降趋势，公共类充电桩车桩比为7.9:1。尽管车桩比有所下降，但仍远低于《电动 汽车 充电基础设施发展指南（2015-2020）》提出的“一车一桩”的发展目标，并与2020年480万只分布式充电桩的规划存在很大距离；从2019年增量来看，截止到11月份充电桩保有量相比去年底新增36.6万个，而由于下半年新能源车销量呈现下滑趋势，前十一个月新能源车销量为101万辆，新增新能源车销量/新增充电桩保有量为2.8:1，好于2018年车桩比，说明在新能源车地方补贴政策“从车到桩”的刺激下，车桩安装进度确实有所提升。

2019年11月份单月及累计新增公共桩增长明显提速。 对于公共桩而言，11月份，我国新增公共桩数量1.74万台，同比增长241.5%，1-11月份新增公共桩数量16.4万，同比去年1-11月份新增量增长116.9%，而去年1-11月份新增量同比前年同期仅为19.5%。11月份新增公用桩和2019年前11个月新增公用桩出现了明显的加速增长迹象。

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2、短期充电量呈季节性快速提升，中长期充电运营市场长期空间大

短期充电量呈现季节性提升，充电利用率同比去年增长抵全年公用桩充电量同比大幅增长118%。 短期来看：随着冬季取暖带来的耗电量提升，11月份公共桩充电电量呈现季节性明显提升，达到5.35亿度，明显高出三季度以来4.8亿度的月均水准，今年1-11月份累计充电量45.7亿度，同比全年同期增长117.6%，但是新增公用桩16.4万个，在2018年底33.1万个的基础上增长仅为49.7%，意味着公用桩利用率确实在明显改善。据测算，公共桩单桩月充电量从2018年1月份的600度，提升至2019年11月份的1080度，2年左右的时间充电利用率增长高达80%，2019年前11月份单桩月均利用小时数高达983.3小时，同比去年提升35.4%。

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预计2022年运营商服务费超过360亿，运营市场潜力巨大，已反映在蜂拥而至的参与者上，但市场集中度保持在高位。 预计2020年、2022年新能源保有量将有望分别超过500万辆、1200万辆，即使假设私人乘用车较少在公共充电站进行充电，仅考虑网约车、出租车、公交车、物流车等运营车辆，2022年充电电量和充电费将分别达到337亿度、361亿元，四年复合增长达到80%。

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3、地方补贴加速从“补车”到“补桩”，2020年充电设施补贴政策落地将利于充电运营行业更好发展

产业政策多次提出必须加快且适度超前建设充电设施，鼓励技术和商业模式创新。 发改委、能源局等四部委在2018年12月10日联合印发了《提升新能源 汽车 充电保障能力行动计划》，提出力争三年时间大幅度提升国内充电技术水平，并强调必须完善一车一桩的充电刚需，以进一步优化充电基础设施发展环境和产业格局。2019年12月工信部发布《新能源 汽车 产业发展规划（2021-2035年）》（征求意见稿）提出加快形成适度超前、慢充为主、应急快充为辅的充电网络，提高充电基础设施服务水平，充电运营鼓励商业模式创新。

政策补贴呈现向先进电池技术、向充电配套设施倾斜两大方向。 新能源车普及过程前期政策着眼于消费者直接体会的新能源车购置消费补贴上，成功拉动起需求侧积极响应，当前新能源车已经被广泛认知，当下阶段，政策体现两大动向-------向高能量密度等先进电池技术倾斜、向充电配套设施倾斜。2018年2月份财政部等4部《关于调整完善新能源 汽车 推广应用财政补贴政策的通知》首次提出从2018年起将新能源 汽车 地方购置补贴资金逐渐转为支持充电基础设施建设和运营、新能源 汽车 使用和运营等环节，2019年3月“新能源车年度补贴政策”再一次明确了这一方向。

2018年以来，多地方政府已明确出台充电桩建设补贴、充电运营补贴政策，保证处于短板状态的充电设施快速跟进。 近期，山东、海南等多省已经公布了最新的新能源充电设施奖补等政策，深圳已经公布了2019年充电设施补贴项目情况。

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目前来看，高补贴力度确实带动了公用桩安装进度，公用桩车桩比已经下降至7.3:1(2018年底7.8:1）。 目前直流桩单价大致落在1~8万元（与充电桩容量相关），市场化（除国网招标）交流桩单价在几百~3000元。目前普遍来看，公共直流充电桩单w价格在0.8元左右（含土建安装，占比约20%），50kw快充桩价格在4万元，一般而言快充桩成本占到整个充电站建站成本的大约一半。 以深圳最新公示的2019年充电设施补贴项目情况来分析目前单个充电站的投资情况及相应的补贴强度： 根据测算平均单个充电站约26台桩，平均功率87kw，一个充电站补贴114万元，平均1kw补贴金额约500元，该金额可以覆盖约60%的单桩成本（含施工）以及约30%的充电站建站成本。

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4、风险提示

公用桩投资建设规模不达预期，会一定程度影响新能源车消费，进而再影响充电设施发展；

新能源车补贴下滑过大风险，目前公用桩运营仍然处于亏损状态，如果补贴下滑过大将使得运营类公司盈利能力更差。

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以上内容节选自国金证券已经发布的证券研究报告，具体分析内容（包括风险提示等）请详见完整版报告。若因对报告的摘编产生歧义，应以完整版报告内容为准

你可能听说过特斯拉的“百万英里电池”。据Electrek报道，特斯拉在新的“百万英里电池”上做了更多的电池改进，现在钴含量更少，这可能会降低成本，提高能量密度。

目前，特斯拉主要采用松下提供的18650钴酸锂电池，整个电池组包含数千块独立电池单元；该电池成本约为250美元/千瓦时，能够提供233瓦·时/千克的能量密度。未来特斯拉计划推出新的20700钴酸锂电池，该电池体积虽然更大，但在改进了电解质和电极等化学成分之后，提升了能量密度。

关于电动车和普通内燃机车，业界普遍认为影响他们高下之分的是电池和内燃发动机动力性能以及电池成本。但美国财经网站Seeking Alpha指出，电池系统自身重量才是关键。

就拿特斯拉Model S来说，它的整备质量在大约4,600磅（约2.08吨），其中电池重量达1,600磅，几乎占了整车重量的三分之一，而宝马3系整备质量大致在3,400磅（约1.54吨）上下为此，特斯拉决定研发新的电池技术，为电池系统减肥，从而减轻新车重量。

因而在达到相同的功率要求时，所需要的电池模块数量减少，整个电池组重量降低。据特斯拉资料显示，一旦电池能量密度达到333瓦·时/千克，特斯拉Model 3的整车重量将同宝马3系相当。

一位知情人士告诉Electrek，这种新的化学物质将用于特斯拉的固定式储能产品，如Powerwall、Powerpack和Megapack，而且可能已经投入生产。

基于之前对“百万英里”电池的研究，达尔豪西大学的研究人员在《电化学学会杂志》上发表了一篇新的研究论文，名为“用横截面扫描电子显微镜对长期循环前后的“单晶”正极材料的微观结构观察”。

在这篇论文中，他们展示了如何在使用比NMC 532更少的钴和获得更高的能量密度的同时获得NMC 622和NMC 811电池的高循环数据。

特斯拉进行自己的电池开发，并让松下生产新的化学电池，但最近也有消息称，特斯拉正着手生产自己的电池，相信经过时间的推移和技术的发展，未来电动汽车的续航时间也会变得更长。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

特斯拉现在的潜力可以说是很大的。因为特斯拉现在的价格和质量都是让人非常喜欢的，而且特斯拉现在要发展的方向也有很多，选择也就有很多，所以就是有挺大潜力的。

01.特斯拉要准备推出拼车的APP。

特斯拉经过研究拼车领域的现状和发展潜力，就选择了对拼车领域进行进入。特斯拉决定要发展开发拼车软件是对拼车人员的一个好的现象，拼车人员也会很赞同特斯拉开发这个拼车软件，毕竟特斯拉的品牌是很有名的，如果价钱能够亲民一些，特斯拉的拼车领域就会能够发展很快的。特斯拉就会是拼车领域的领头羊，因为特斯拉真的是很有名的汽车品牌，在价格和质量方面的甄选，很多人就会选择特斯拉。

02.特斯拉开发新能源汽车。

现在的新能源汽车的开发是很有发展前景的，因为现在的环境问题以及资源有限的问题，新能源汽车就会是以后的必要选择的汽车。现在的新能源汽车的研究是全汽车行业的热门研究，而特斯拉在这一研究领域就非常的擅长了，他推出了很多新能源汽车，为节省能源保护环境做出了很大的贡献。

当然现在新能源汽车的使用还是不够普及，但是在不久的将来，新能源汽车的应用和普及就会非常的广泛了。所以特斯拉在未来就会有很大的发展潜力，在大的环境背景下，新能源领域谁研究的好谁的发展潜力就是很大的。所以说特斯拉的发展潜力还是很大的，不管是新能源方面还是其他领域方面。

话说端午粽子节已经过完，兄弟姐妹们也回到了各自的工作岗位。我们在小长假的3天时间里和家人亲朋阖家团聚，好不自在。但是还有很多人节假日里是没有休息的。比如警察、军人、消防员、环卫工，以及…… 汽车 媒体行业的部分工作人员。

话说咱过节一回来就看到一个大新闻，事情是这样的：知名 汽车 自媒体“懂车帝”之前创办了一个非常成功的 汽车 对撞试验节目，但他们没停下进击的脚步，又趁热打铁开办了一档叫做《懂车大爆炸》的节目，在这个节目里专门研究新能源 汽车 的安全问题。

就在我们和家人围炉夜话的时候，那边厢他们可没停着，而是干了一件大事儿。他们分别测试了特斯拉和蔚来2个品牌的当红车型——Model Y和EC 6的电池的安全性能。而所有测试结束后，发现Model Y的三元锂电池竟然没能达到我国现行的国家强制标准。

知名 汽车 媒体测试电池安全

MODEL Y电池没通过热失控测试

测试一共分：针刺、挤压、高温、过充、短路5个项目。测试的依据主要是国标GB 38031-2020（这是2021年1月1日开始执行的一套强制标准），而部分测试则依据GB/T 31485-2015（备注：带有GB/T开头的是“推荐国标”，非强制）

结果呢一连串的测试下来，特斯拉的电芯在高温项目测试中没能达到国标GB 38031-2020的最低要求，电池被200摄氏度的高温引燃并发生强烈爆炸。——事情到此为止，测试的最终解读我们就不去“过多解读”了。

单就这个测试来说，第一它确实引起了海量车友的高度关注，第二它也带给我们一些思考或者说是担忧。单纯就测试而言，特斯拉MODEL Y的电池如果按照最新的强制国标GB 38031-2020的标准评定，它只有“高温考核”一项没通过；但倘若按照推荐国标GB/T 31485-2015的标准，它除了“短路测试”一项合格，其余全都不及格。

针刺试验引发关注讨论：

为何新国标取消了这项测试？

至于为何MODEL Y的电池没能通过测试，这应该留给电池专业的人士来解读、判断。而对于我们普通消费者来说，电池的极限安全性显然是越高越好。就比如拿网上一直在争论的“针刺测试究竟有没有必要”来说，也是如此。

细心的网友可能已经发现在老的推荐国标GB/T 31485-2015中有“电池单体穿刺测试”一项，而在新的强制国标GB 38031-2020里已经被取消了。事实上针刺模拟的是金属物体在电池内部短路的情况，而内部短路会引起电池热失控。

而在新的强制国标GB 38031-2020里保留了“高温加热测试”，其实这同样是用来引发电池热失控的，因此就没有针刺的必要了。但是我们看到目前国内的头部电池厂商都在努力攻克安全难题。

我们以很多车友都在询问的比亚迪为例，他家的刀片电池无论在针刺还是高温加热测试中都安然无恙的通过了。有读者质疑“有必要把电池造的如此安全么”？但其实我们换位思考，如果我们自己是车主，显然会希望自己的车越安全越好（在成本能接受的前提下）。

安全和容量一定矛盾？

世界上真的有不怕针刺的三元

和大容量的磷酸铁锂

还有车友质疑说，单纯就电池安全来说，磷酸铁锂电池天生就比三元锂电安全的多。但问题是磷酸铁锂电池存在能量密度低、低温功率密度低、低温“克容”低的缺点。通俗来说就是同样体积或者重量的电池，磷酸铁锂的储电量相对少，而且怕低温（比如冬季的北方）

那么用容量来换取安全是否值得？反过来说三元电池无论在容量还是低温下的表现都比磷酸铁锂好，那是否我们可以接受它安全性能相对弱一点的事实呢？关于这个问题我们也思考过，但最终笔者的结论是：安全和性能，或许两者并不矛盾。

比如目前国内另一家电池头部企业宁德时代，早在2017年之前就研制出了能通过针刺测试的高能量密度三元电池。当年的测试中三元电池实现了不起火、不爆炸，电池温度只有35.1 。而且还得到了世界权威德国莱茵TÜV检测认证。

现有电池距离“理想”

依然有很大差距，但正在追赶

而比亚迪这边呢，用在“汉”身上的刀片已经达到了140Wh/kg的能量密度，而这个水准已经赶上了早期的三元锂电。但比亚迪最新的基于“磷酸铁锰锂”体系以及高压“镍锰酸锂”体系的“未来刀片”则在能量密度方面更跨越了一大步（未来的“海豚平台”拥有1000公里续航水平）。

可见，无论是磷酸家族还是X元家族，只要电池制造企业技术足够硬核，最终还是能殊途同归的。但就目前人类已经掌握的 科技 来看，具体真正“理想电池”还有很远的距离。那么什么是“理想电池”呢？下面我列出了工业上公认的，基本所有电池企业都在追赶的方向：

1. 能量密度高，同重量/同体积下能存储更多电力

2. 公里密度高，任何时候都能瞬间释放大电流，同时意味着电池能反复承受超快充电

3. 自放电（漏电）小，即使处于不用状态长达数月，电量都基本没流失

4. 抗滥用性能出色，无论是瞬间短路还是长期过充过放都不明显影响性能

5. 安全性能好，能通过任何苛刻测试，如针刺、短路、火烧、爆破等考核

6. 一致性好，同规格电池即使是不同批次也能保持所有参数的几乎一致

7. 环保性能好，物料无毒无害能完全回收

8. 制造成本低，物料容易获得，避免稀有材料依赖

比亚迪早就是新能源汽车巨头了，只是跟特斯拉不一样。

比亚迪与特斯拉是同时代开展新能源汽车业务的，但起步就不一样。

特斯拉全系纯电动。第一款产品是超跑Roadster，后来是中大型（C级）轿车Model S、中大型（C级）SUV Model X，再往后是中型（B级）轿车Model 3、中型（B级）SUV Model Y（由于境内市场流行长轴，Model 3 号称B级，实际纵向空间表现只有境内市场A+级水平）。大货车、皮卡至今还在造势，没有交付。特斯拉路线明显是从上往下，先打造豪华品牌，然后逐步下探（或者可以类比奥迪，先用奥迪100、奥迪A6在境内市场树立豪华品牌，然后逐步下探至紧凑型（A级）轿车奥迪A3）。

比亚迪在插电混动和纯电动路线双线发力。第一款产品是紧凑型（A级）轿车F3DM，最走量的车型是适合出租车、网约车使用的E5、E6和可家用可网约车的紧凑型（A级）轿车秦系列，而起售价比特斯拉低端车型Model 3 更低的纯电动/插电混动的唐、汉已经是比亚迪旗舰车型。比亚迪纯电动泥头车在工地进进出出，满身污泥；比亚迪纯电动环卫车服务建国七十周年庆典，幕后英雄；还有境内外市场都卖得挺好的比亚迪纯电动大巴，相信不少知乎用户上下班坐过。比亚迪路线明显是从下往上，定位为非豪华品牌，乘用车、商用车并举，或者说比亚迪才是真正的大众汽车。

比亚迪跟特斯拉本来毫无竞争，价格范围没有重合。现在特斯拉Model 3 的低配标准续航版（即短腿版，类似于星巴克不设小杯，只有中杯、大杯、超大杯）与纯电动/插电混动的比亚迪唐、汉高配车型有了很小的价格重合，于是被拉郎配作为竞争对手。可是，34C的低配与帕萨特、雅阁、凯美瑞的高配也有价格重合，炒作“34C胜过帕萨特、雅阁、凯美瑞”有意思吗？

想必很多朋友都知道比亚迪和特斯拉这两款汽车品牌，而对于比亚迪汽车和特斯拉这两款车有什么区别呢，主要区别有两点，如下:

第1点就是比亚迪和特斯拉这两款车的生产性质不一样，比亚迪是作为我们国产新能源车的代表，而特斯拉这个品牌是代表国外的新能源汽车代表。比亚迪新能源汽车在我们国内就能生产，而特斯拉新能源汽车大多数车型是需要进口的，只有少部分车型是我们合资生产的。第2点就是两款车的外形有很大的区别，一般来说我们比亚迪新能源汽车在制造外形上中规中矩，而且还带有我们中国汉字的独特标识，在这一点上还是与特斯拉汽车不同的。而特斯拉新能源汽车的前列几乎采用了家族式设计，这样会让这款车辨识度很高，所以当这款车跑在马路上的时候基本都有人知道这是特斯拉。未来的比亚迪能否超越特斯拉呢？

从现有的市场来看，比亚迪新能源车确实没有特斯拉的销量高，但是比亚迪新能源车在新能源技术这块还是非常不错的，而特斯拉这款车的前身企业就是从事相关航天空域的研究，自然在技术这块肯定要比比亚迪成熟几倍。不过比亚迪新能源汽车起步是非常晚的，而如今 的比亚迪新能源汽车在制造技术领域上和特斯拉的差距并不是很大，足以见得我国的新能源技术这块发展还是很迅猛的，所以说我相信在未来的时间里比亚迪肯定会超过特斯拉。总结

这两个不同品牌的汽车代表着两个国家的制造水平，特斯拉虽然在新能源技术这块目前要比比亚迪高，但是差距并不是很大。而我们比亚迪新能源汽车在国内也算是一流，销量也卖得挺好，从汽车的实用度和可靠度要比特斯拉高很多，而我相信在未来的市场当中比亚迪肯定要比特斯拉做的更好。