火车运煤正常损耗率是多少啊

关于煤炭运输的途耗，还是沿用1965年国务院批转原煤炭部、铁道部的煤炭送货办法及其实施细则中的规定，规定铁路运输距高不论远近统一实行1.2%的途耗。验收亏吨超出1.2%的部分，才算亏吨。煤炭购销合同一般应以煤炭送货办法及其实施细则规定条款实施，应有1.2%的运输途耗。近年来提出铁路运输途耗不论远近统一实行1.2%的运输途不合理，提出分段计算途耗，运距在200公里以下实行1%的途耗，远距在200公里～1000公里实行1.2%的途耗，远距在1000公里～1500公里实行实行1.5%的途耗，运距在1500公里以上实行1.8%的途耗，但最终没有正式的规定下达。如煤炭购销合同有途耗约定的，应以合同约定的途耗为准

对于商贸企业，这个损耗计入营业成本和期间费用是一样的，实际上你库存保管中也有损耗的，销售时以购货方（或第三方）磅单为准，故有磅差，那么这也是损耗。问题的关键在于是否为正常，在这方面税法未做硬性规定，公司应出台个制度规定个比例为好。

再说分录前两个没问题

结转销售煤炭的成本是按加权平均法（或税法规定的另两种方法）

以此表述为例：假设在没有前期库存的情况下见议这样做

借：主营业务成本（512820.51/1000*500）+512.82

贷：库存商品-煤炭256410+512.82=256922.82

库存是不用结转的，库存成本为512820.51-256922.82是库存商品期初+收入-出库

煤车到达第一个换装港口的车站以后，站、港双方应当共同派员逐车进行检 查。标记状态发生变化的，应当按照本实施细则第九条规定的方法全部复查，复 查结果由车站编制货运记录，随同货物运单交由用煤单位向到达港(站)要求赔偿。 标记状态没有变化的，如果用煤单位要求抽查某个煤矿的煤车，站、港双方应当 按照本实施细则第十条第(一)、(二)两款规定的方法进行抽查，抽查的车数，以 该矿煤车总数的10%为限。抽查费由港口统一向用煤单位核收。抽查结果，每月 由港口编制一次记录，分别寄交用煤单位和煤矿。重量短少的煤车，由煤矿退还 短少部分的价款并负担抽查费；重量超过的煤车，由用煤单位补交价款。不论重 量短少或超过，水、陆运费一律不再清算。到达港(站)与用煤单位的交接办法， 按照《铁路和水路 货物联运规则》的规定办理。

煤炭每换装一次的损耗标准暂定为1%。

煤炭在水路运输过程中的自然减量标准暂定为1.5%。

水陆联运的煤炭，如果经过两次铁路或两次水路运输，其运输自然减量标准， 仍按一次计算。

税法并没有规定煤炭运输途中合理损耗的具体比例。但可根据煤炭运输途中的平均损耗实际情况报主管税务机关备案，让税务机关了解；如对其质疑，可调查了解行业实际情况。

合理损耗即正常损耗，指标的物正常磨损、挥发、氧化。"合理损耗"包括原材料、产成品等损耗，由于无专门规定，具体损耗量由各个企业根据日常盘点确定，不考虑非正常损耗，同一种存货由于各个企业保管条件不同，合理损耗量也不同，这往往成为偷税企业应对税务人员最佳解释。

很多人都回答了大秦铁路输煤或输电的优势，我试着换个角度来回答。因为电站产品绝不仅仅是电。例如，另一个基本产品：热量。 包含：住宅加热/冷却和工业蒸汽。电厂发电效率为40%，其余大部分为余热。 如果是供暖机组，可以直接给居民供暖，而且使用的是低品位的蒸汽发电，所以这部分的成本很低。 更神奇的是，这些废热还可以用来降温。 你没看错，用于住宅冷却的水空调也可以由废热驱动。

如果是纯冷凝机组，不用担心，稍加改造就可以进行工业抽汽管道可以打孔。 可根据用户需要，抽取不同压力的蒸汽输出，出售给周边的腐竹厂、饼干厂、砖厂等，工业蒸汽极具价值。 由于环保压力，很多地方小锅炉不能烧。 工业蒸汽几乎成为一个地区的稀缺资源。

另一个重要的副产品是飞灰。=最广泛用于商品混凝土站的水泥生产。至于里面的浮珠，属于深加工的范畴。而很多煤不是开采出来送入锅炉燃烧的，而是煤的洗选、分选、深加工、精炼化工产品，最后是无用的碳元素。它是锅炉的必需品，因为碳是热值。综上所述，煤炭是梯级利用的综合商品，电厂发电只是主要产品之一，不是唯一产品。其他相关副产品无法廉价远距离运输，因此在电厂附近形成产业集群，拉动煤炭逐步利用，是对当地经济发展非常有利的举措。

我国煤炭资源主要集中在山西。试想一下，如果我国所有的火力发电厂都在山西，在山西发电以后再通过长距离运输到用电负荷中心。如果一旦山西出了问题，那么就相当于整个中国70%的电力受到影响。再者，电力是实时运输，无法储存的，如果长距离输电线路出现故障，那么就意味着负荷需求中心必须停电。如果是通过铁路运输，运输通道出现问题，其实在日常工作当中，发电厂都会提前储备一部分的煤炭，那么在运输通道出现故障期间，就可以有一个缓冲期，用户无需停电！

道理很简单，就是不要把所有的鸡蛋放在同一个篮子里，降低风险。意思与网格化管理其实是一样的！从上图我国主要电源点的分布上来看，整体还是与用电负荷需求中心相匹配的。所以不管是从电力通道安全保障还是煤炭通道安全保障来说，长距离输电都是没有办法的办法！我们都知道，我国的第一条铁路，是由詹天佑。在主持修建的，到成功投运。经过100多年的发展，我国的铁路网络已经四通八达，铁路运输技术世界前茅，运输能力更是强悍无比。

而我国的第一条500千伏平顶山-武昌长距离输电线路，是在上世纪七十年代，距离近600公里，开始动工建成投产，有效地缓解了当时的钢铁产能需求。大家可以看到，500千伏输电线路的发展历程，要比铁路网络的发展历程慢80年。所以如果我们有现成的铁路运输通道都不去用，而去兴建长距离输电线路的话，这个投资成本是非常大的。并且我们平时所说的长距离输电线路的线损是6%左右，但其实这只是运输过程的成本，还没有考虑建设成本以及维护成本。具体高压长距离输电的技术情况、原理。

目前，我国的长距离输电线路主要是为北线、中线、南线，中线与南线主要也是从西部运送优质的水电资源，主要是供长江三角洲以及珠江三角洲。等负荷中心使用，因为两大中心现有的火电也好、核电、风电也好，是不足以满足用电需求的。拿其中的南线来分析，南线是位于南方五省区，主要是从云南、贵州等地输送水电过来广东这边。这条西电东送的主要通道，一年大概输送电力是3000亿左右。而南方五省区今年一年的用电量大概是13，000亿！

看过有个分析，不要低估一辆运输着硬盘的卡车的带宽，也不要低估一辆运载煤炭的火车的输电量。把煤慢慢运到目的地再发电产生的电量远高于通过特高压输电线输送的电量。如果要完全要用特高压输电线路替代送煤铁路，要建设的特高压线路要多很多。

以近年建成的内蒙至江西的重载运煤铁路"蒙华铁路"为例分析，铁路有三个主要的优点

第一是输送能力强，一条重载铁路的能量输送能力是最先进的千万KW级直流特高压线路的十倍以上。蒙华铁路每年运煤2亿吨，折算成火力发电量约5000亿度电。而你的图中最高的线路的年输电量才300亿度。要输送同样的电量，就要建十几条特高压。十几条特高压的建设成本比一条重载铁路高多了。

第二是占地少。重载铁路占地宽度20-30米，而特高压占地宽度至少80-100米。不要以为特高压就只是一条电线而已。达到同样输送能力的话，十几条特高压要占多少地？

第三才是损耗低。铁路列车运行的电力需求相比这些煤炭能发出的电量是很低的。蒙华铁路的长度是1800多公里，等效损耗比特高压输电大约低10%左右。就按特高压的损耗是6%粗略计算一下，传输5000亿度电，特高压的损耗是300亿度电，而运煤铁路大约会用掉270亿度电。每年省30亿度电，也是十亿来块钱了。

综上三条，用重载铁路把煤运出来、在用电地的火电厂发电，是明显优于在煤矿附近发电、再远距离输电的。而且重载铁路还能兼运旅客列车和其他货运列车。其实应该先讲这句：我国搞特高压输电，是为了把西南的水电输送出来，水电也只有这一种方式输。而火电电厂的选址相当自由，运煤不难，损耗不高。可以说长距离特高压输电其实与火电没什么关系。