C-NCAP中汽研提高新能源车安全测试标准意义何在

对于一辆汽车来说，质量和安全性能是非常重要的，因此也有很多专业机构会对汽车做碰撞实验进而测试汽车的安全性能。中保研算是目前我国比较权威的测试机构了，它是由中国保险行业协会发起，多家保险公司共同参与成立的。这个组织主要致力于分析汽车碰撞数据，并直接对保险行业负责。而在中保研的众多碰撞实验中，很少能看到新能源车型，那么为何中保研不去做新能源车型的碰撞实验呢？

首先，虽然目前我国的新能源汽车数量越来越多，而且车型也愈加丰富，但是由于新能源发展年限较短，车企在技术方面存在着很大的差距，导致我国目前还没有十分权威的机构能够形成统一而且独立于新能源汽车的判断准则。这就导致对新能源汽车的安全与碰撞实验的测评争议不断。

其次，除了中保研的测评之外，C-NCAP(中国新车评价规程)的测评也具有很强的代表性。C-NCAP曾在年度测评中评测过两款新能源车型，包括云度π3和北汽新能源EX360，这两款车型均获得了二星评价，整体评分非常低。从这次碰撞实验中也可以看出，新能源车型在主动安全方面的评分与燃油车型相比存在很大差异，而且新能源企业在安全性能方面并没有形成完善统一的标准。因此对于中保研来说，新能源车型就没有太多的测试必要了。

最后，与燃油车型相比，新能源汽车在发生碰撞事故时后果更加严重，除了造成车体本身的变形之外，还有可能会引起高压系统短路导致漏电甚至燃烧，因此对于新能源车型的碰撞测试安全系数并不是很高。如果单就车体结构以及安全保护装置来看，新能源车型和燃油车型并没有本质上的差别，反而有着很多共性。但除此之外，针对新能源车型的安全性需要考虑的因素还有很多。

综上来看，之所以在坊间很少会有权威的新能源车型碰撞实验，其中的原因还是有很多的，主要还是因为目前业界并未形成一个统一的判断准则。至于新能源汽车的安全性问题，随着技术的不断发展和进步也终将会被解决。

中汽中心增加了多项新能源汽车碰撞的安全实验，目的就是为了给消费者提供更好的感受。新能源在市场上已经打开了一个新的格局，可汽车的质量还没有快速的提升上去。用户在驾驶车辆的时候肯定不希望出现交通事故，那就必须要做好各种各样的测试。公司对电动车进行了螺旋翻滚和涉水等实验，要看一看碰撞后用电是否安全。有些电动车出现了交通事故之后，车门根本无法打开，那便会让自己一直在危险当中呆着。

上坡的时候车辆最容易出现侧倾翻滚，有可能会经历180度的翻转。假如车辆的外壳不够结实的话，很有可能会让外壳产生很大的压力。只有给顶部的压力适当的施加一些，才能够让整个车的结构更加安全。一定要对用户进行好好的保证，否则的话用电安全方面是极其可怕的。每一个人都要在造车的时候更为严谨一些，才能够往高层次去不断努力。每个人都要知道开车是比较有保障的，否则的话不安全的事情会经常发生。

大家买新能源汽车其实是非常不错的，可以节省一下上游的。燃油车的油价一直在不停的上涨，加满之后可以比往常要多花几百块钱。省下这些钱之后可以用来买自己喜欢的东西，还可以用来作为日常开支。新能源好是好，但是里面也存在一些弊端。比如使用了几年之后，电池会出现报废的现象，整个车辆根本就出卖不出去。为了维护自己的权益，大家可以说是想出了各种各样的方法。

总的来说必须要想尽方法将新能源上面的缺点给改正，不能够成为困扰人们的主要问题。在小县城当中使用的时候，电池续航能力是够的，远一点便会出现不一样的现象。假如车在半路坏掉的话，那么根本没有办法去达到最终目的地。一定要在路途当中多设置几个充电桩，才不会让危险的事情发生在自己身上。

电池安全

像汉这样的新能源车，与传统能源汽车最大的不同是电池组的存在。而现在纯电动车电池起火爆炸的新闻不时见诸报端，电池组的安全便成为了讨论新能源车安全性时不可避免的问题。要保障电池组的安全性，就要改变电池本身，使它不容易发生起火爆炸。比亚迪研发的刀片电池就解决了电池在受损情况下的起火爆炸问题。

刀片电池相信大家已非常熟悉，它采用的是CTP（Cell to Pack）无模组结构设计，省去了中间模组环节，直接将电芯集成为电池包。一堆长度1米，宽度10厘米，厚度不到2厘米的电池单体紧密排在一起，就像“刀片”一样插进电池包。

而刀片电池采用的是磷酸铁锂技术路线，具有放热启动温度高、放热慢、产热少、材料在分解过程中不释放氧气难以起火这四大优势。而以弗迪锂电池目前的技术储备来看，相比需要考虑高放热因素的三 元 锂电池，使用磷酸铁锂电池设计电池包时可节省防火墙所需要的空间，因此就能将更多精力放在保护电池包完整性上。此外，比亚迪还使用了模拟碰撞试验，研究电池包在碰撞瞬间产生极高加速度的情况下的变化。

高强度车身设计

保障电池包本身的安全性还不够，所有的安全措施最终的目的是保证人的安全。所以比亚迪还为汉设计出了高强度的车身，并对其进行了反复验证实验。

为了保护车内乘员和电池包的安全，比亚迪研发团队利用CAE仿真手段，为比亚迪汉设计出高安全车身，其中军工级别的热成型钢用料达43处，汉的白车身热成型钢材使用量达97kg，中国品牌量产车型中排名第一。

经过电脑设计的高强度车身还需要通过实车验证安全性，为此比亚迪在深圳市政府的帮助下，斥资1.5亿元建造实车碰撞实验室，能满足国标、美标、欧标等法规试验要求及C-NCAP评价试验要求，还能根据实际需求进行各类研发试验。除了进行正面、侧面、追尾等常见的碰撞测试之外，还针对路面交通的复杂性和新能源汽车的特性进行了更严苛、更复杂的安全测试，如最高时速120km/h的正面撞击，和超高难度的小偏置碰撞等。

在比亚迪对外展示的碰撞车中，车侧柱碰试验给我留下了极其深刻的印象。因为柱碰与车身的接触面积小，导致车身在碰撞中所受的压强会更大，这会对车身强度造成更大的考验。但是在实际道路中，电线杆、树木等柱状物体极其常见，US-NCAP、E-NCAP以及最新2021版C-NCAP都加入了侧面柱碰工况。在比亚迪的碰撞实验室中，车辆以32km/h、75度角对准乘员头部质心撞击柱形壁障。

从展示的 唐 EV撞击试验车可以看到，车侧的侵入量要比普通侧碰要深入得多，但主要受力的车身防撞件并没有出现断裂的情况，车内假人在侧气囊和侧气帘的保护下没有受伤。更让人惊讶的是，车底的电池组竟完好无损，碰撞测试结束后还能拆卸下来进行其他项目的试验。

比亚迪还采用远高于行业标准的假人使用数量，拥有不同年龄、性别完备的假人家族，假人陈列室温度需控制在20度-22度，耗资高达几千万，可以最大限度还原真实车主及车内不同座位、不同性别、不同年龄、不同坐姿乘客在发生碰撞情况下的真实状况。

耐用，也是安全的一方面

除了保障车内乘员安全之外，耐用度和可靠性也是比亚迪汉的研发重点。况且中国幅员辽阔，地形路况、天气温度、环境湿度等千差万别。为了验证比亚迪汉在全国各地各种环境下的可靠性，比亚迪使用了先进的恒温箱系统，能模拟从-40°C到80°C的巨大温差，验证在各种极端环境下整车及零部件的可靠性。

按照行业标准，15万公里的整车寿命足以覆盖90%的用户需求，市场上大部分高档车的设计寿命是30万公里，而汉车型整车寿命目标定为60万公里。所以比亚迪在实验室内进行的所有与可靠性相关的试验，都是按这个标准来进行的。

为了达成上述标准，比亚迪采用了大量国际领先的高精尖测试设备，24通道道路模拟试验台就是其中最严苛的一环。一个车轮测试台具有X轴、Y轴、Z轴、绕X轴旋转、绕Y轴旋转和绕Z轴旋转6个通道，合起来就是24个通道，能还原用户可能遇到的95%路况，大多数品牌使用的4立柱试验台顶多还原70%。汉试验车会在台架上持续颠簸45个日日夜夜，这样的试验要做3轮，相当于汉在实车测试路面上驶过100万公里。

除了在实验室内进行模拟试验外，比亚迪还会进行极高强度的实车道路测试。采用车队自驾方式，从海南、牙克石到吐鲁番等地，实实在在地通过远途测试车辆性能和可靠性。值得一提的是，比亚迪还会在沿途测试汉的充电设施适配程度。

简单来说，为了适配更好的升压充电技术，比亚迪每款车都要进行大量的充电桩适配测试，平均每款车每天测试4-5个充电品牌。为了让用户能够放心地在各种类型的充电桩上进行充电，对于一些即将淘汰的老标准充电桩，比亚迪也会进行测试调配。小结 @2019

1、国家轿车质量监督检验中心（天津汽车检测中心）。

该检测中心可对电动汽车、混合动力汽车以及新能源汽车关键零部件进行检测。对新能源汽车关键部件的检测能力包括：动力电池，驱动电机及其控制器，用于充电的插头、插座、车辆耦合器和车辆插座DC／DC转换器，燃料电池发动机。

2、国家汽车质量监督检验中心（襄阳）暨襄阳达安汽车检测中心。

该检测中心新能源汽车实验室能够进行纯电动汽车、燃料电池汽车、混合动力汽车及其零部件试验和研究工作。可按国家标准有关技术要求和试验规程等标准实施对纯电动汽车、混合动力电动汽车、动力电池及控制系统、驱动电机及控制器、动力电池、充电装置（系统）性能试验和安全测试。

3、国家机动车产品质量监督检验中心（上海）暨上海机动车检测中心。

为适应新能源汽车产业发展的需要，国家新能源汽车产品质量监督检验中心设有新能源汽车专项检测实验室等，可对新能源汽车关键零部件、电池、电控系统和电机系统进行各种测试。中心实验室已通过国家计量认证和国家实验室认可，获得了政府相关部门开展检测工作的授权。

4、国家机动车质量监督检验中心（重庆）。

该检测中心是经国家质量监督检验检疫总局、国家环境保护部、国家工业和信息化部、国家认证认可监督管理委员会等政府主管部门认可和授权的汽车产品检测机构，该检测中心检测项目含电动汽车和混合动力汽车安全要求、动力性能、能量消耗、电机及其控制器、电动车辆传导充电系统、电动汽车用仪表、电动汽车用铅酸蓄电池、电动汽车用动力蓄电池等检测项目。

扩展资料：

汽车产品强制性标准检验项目共99项，包括前照灯配光性能、前雾灯配光性能、前位灯配光性能、后位灯配光性能、前回复反射器、后回复反射器、汽车正面碰撞乘员保护、汽车和挂车后下部防护装置等检验项目。

自中保研进行了首款电动汽车小鹏G3的碰撞测试之后，对新能源汽车进行碰撞测试的呼声也越来越高。小鹏G3作为中保研2019年的第二批测试车型，取得了三项优秀的好成绩，特别是在车内乘员安全，车外行人安全以及车辆辅助安全三个方面表现都非常值得肯定，甚至比一起评测的一些燃油车型都要出色。那么继小鹏G3之后，中保研又将测试哪些新能源车型呢？

首先，从中保研公布的2020年第1批测试名单中我们可以看到，将会有5款重量级车型共同进行评测，它们分别是别克君威、特斯拉Model 3、哈弗H6，本田皓影和奥迪Q5L。而在这5款车型当中，特斯拉Model 3属于纯电车型，本田皓影包括油电混合和燃油两种车型。也就是说如果想要关注新能源汽车的碰撞测试，这两款车型还是很有代表性的。特别是特斯拉Model 3，非常值得期待。

其次，特斯拉Model 3其实并不是第一次参加碰撞测试，在被中保研选中之前，特斯拉Model 3已经分别接受过欧洲NCAP和美国IIHS两个比较权威的机构测评了，测评结果都非常优秀。由此可见，特斯拉Model 3的安全性还是比较高的，此次被中保研选中进行测试应该也是信心十足。当然是否会有新的猛料爆出，国产化的特斯拉Model 3能否达到进口水准还是需要等待测评结果了。

最后，本田皓影这款车型上市之后一直热度不减，其基础配件和车体架构都与本田CR-V相差不大。此前本田CR-V也已经参与过国外的多项评测，甚至得到了IIHS的顶级安全评价。也就是说，对于本田推出的这款新的车型，大多数人还是比较看好的，至于其油电混合版车型又会有怎样的表现还是需要我们拭目以待。

中保研公布的2020年第1批测评名单还是非常令人期待的，5款重磅车型不管是销量还是口碑都非常不错，如果这次在中保研碰撞测试中能够继续取得优秀的表现，那么其销量也有望进一步上升。

冬季，新能源车因严寒天气趴窝等问题，令广大新能源车主叫苦不迭，也因此喜提外号“新能源爹”。不仅媒体频频报道，连主管部门都回应，支持企业加强技术攻关。

当下新能源车基本上以电车为主，天然气能源车和氢能源汽车作为新能源车很少被普通民众所熟知。

无论是纯电动车（BEV），还是混合电动汽车（HEV）、插电式混合动力汽车（PHEV）以及增程式电动汽车（EREV），他们都离不开一个装置，那就是电池。

新能源车出现冬季趴窝问题的原因并不复杂，就是电池冬天不耐用。

和手机锂电池冬天不耐用会冻关机一样，新能源车的电池一样在冬天不耐用。目前新能源车电池主要采用三元锂电池与磷酸铁锂电池，低温条件下，锂电池中的锂离子活性会下降，导致电池的净放电率下降。再加上冬季用车需要开暖气以及额外供电给车载电池加热等因素，就使得新能源车，尤其是纯电动车在冬季的续航里程严重缩水。

电池不耐用怎么办？以目前的技术水平，当下并没有能够普及商用的解决办法。

2017年，有科技媒体曾报道称，全球首款低温电池产品问世，它可从零下30度快速升温至0度以上，从而激活动力电池的正常应用。但这款低温电池在随后的三年寂寥无声，搭载这款电池的相应样车后续低温寒区试验，也未曾检索到相关信息。

2018年，科技媒体又报道了呼和浩特市公交车的低温电池技术，但至今为止，也没发现这一技术被大面积商用。

当然，也不是没有新能源车可以不用敏感冬季低温问题，比如说油电混合动力汽车、插电混合动力汽车以及增程式混合动力汽车。

但细究起来，这些车要么不符合一些地方新能源车政策，要么不符合新能源车的环保理念，要么成本高昂无法普及。

比如油电混合动力汽车，有发动机、电动机、发电机，整车不需要依赖外部充电桩，靠发电机给电池充电作用于电动机。此类车型通常没有里程限制，但电池容量通常较小，主要还是靠发动机工作。此类车，在北京、上海等新能源车主力消费城市是无法上绿牌（新能源车牌）。

而插电车与油混车类似，都有发动机、电动机、发电机，只不过还拥有额外的外接充电装置。插电车的电池也较小，虽然比油混车电池大，但通常纯电行驶标称里程也就100公里左右，实际省油效果不能说十分明显。

至于增程式混合动力汽车，就比较奇葩了。增程式电动车能够加油，也能够充电，但其燃油发动机只有一个功能，那就是供能发电机给电池充电。

这样就意味着增程式电动车只有电力输出动力，在冬季一样要忍受续航里程缩水严重的问题。虽然燃油发动机能够给电池充电，但油耗和普通燃油车没啥区别，何苦呢？

还有一种画饼巨大的新能源车品牌，如蔚来汽车，除了常规的充电，还宣称可以免费换电。所谓换电就是在专门的换电站，通过整体更换电池的方式，保证新能源车的续航里程。

且不说该品牌已几次修改换电政策，新车主已享受不到终身换电服务，品牌宣称的全国179座换电站，显然这个覆盖能力是不足的。

这些相对而言不敏感低温的新能源车，半数价格是普通消费者所无法接受的。如可以换电的新能源车品牌，并不能代表整个新能源车市场。因为其价格相对高昂，并非普通消费者所能承受，整体市场较小，显然也就难以形成规模。

截至2020年底，全国新能源车保有量达492万辆。如此庞大基数下，任何所谓低温电池技术只要无法商用，就只能表明当下新能源车无法面对冬季低温问题。尤其是那些售价在10万以下基本以纯电动车为主的新能源车，定然无力考虑相应解决方案。

在这样的前提下，当前的新能源车市场对于消费者而言，其实是比较无奈。

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至于充电桩，这并不是解决冬季低温续航里程缩水问题的根本办法。即便城市对新能源车友好，遍布超充和慢充，开100公里充1个小时（况且有的新能源车只有慢充）再继续，显然是不现实的。

并且，新能源车必须要考虑到电池衰减损害问题。这是所有用电池作为能源的行业都至今无法解决的问题。电池衰减，冬季续航里程就会更低。从二手车市场对新能源车给出的价格，就能看出这一问题所产生的影响。

既然新能源车问题如此多还不好解决，为什么市场保有量仍有500万呢？不排除真的有热爱新能源车或者出于环保目的（国内以火电为主，电车未必环保）购买新能源车的消费者。但可以肯定，有很大一部分群体购买新能源车只是因为油车没法上牌。

各地开始的车辆限购政策，使得消费者不得不将目光投向新能源车。在上海，新能源车可送沪牌；在北京，新能源车总体上还是比油牌好获得……

所以，在当下减少焦虑的一个方法，就是新能源车品牌能够不虚标续航里程，尤其是不扩大冬季行驶里程数。这只能寄期望于品牌方是否有获取消费者信赖的自觉。

目前，有媒体报道称，工信部等联合发布的《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》中提到，从2021年起，新能源汽车试验方法标准将更新，这意味着今后车企公布的新车续航里程会更加真实可靠。不过，新标准目前还未正式对外公布，是否能够起到效果，还是未知。

因此，在今年这个寒冬驾驶新能源车，还是选择网上所调侃的方法，靠不开空调、衣服穿厚的人工省电方法，让车辆的续航里程能够长点。

近期，新红旗创新技术开放日隆重举行，我们得以走近红旗品牌研发体系，揭秘红旗汽车技术实力。本次活动我们参观了位于长春的一汽红旗NBD总部。

整车HIL实验室

整车HIL试验室始建于2009年，是国内最早一批开展汽车电子技术、CAN总线技术研究的团队，该试验室拥有国内首套整车HIL仿真试验台和首套全自动信息娱乐测试设备，从测试规模、测试深度、测试精度、测试效率及测试系统先进性等多个方面均处于国内领先、国际先进水平。

测试涵盖红旗全系车型，包括传统燃油车、纯电动车、混合动力车，可进行零部件、系统及整车级智能网联功能的测试，测试内容包括：网络通信测试、功能逻辑测试、协调控制测试、极限工况测试、故障注入测试、OTA测试。

新能源实验室

新能源开发院在原电动车部基础上于2017年成立，业务范围涵盖新能源汽车三电系统。新能源试验室于2017年建成并投入使用。建筑面积10000㎡。主要包括电机、电池、电控、高压电气四个试验区，规划各类试验设备100余套。目前具备17大类170余项标准试验能力，能够满足集团3个新能源车型及关键总成的自主研发和产品试验工作。

电机电驱动试验室

机电驱动试验室占地面积2000平米，现有测试台架11套，具备从零部件、总成到系统的三级试验测试与评价体系。能够进行电机，逆变器的独立评价，也可以进行电驱系统的整体验证。红旗所有的电测试与驱动产品都是在这里进行开发验证的。

动力电池试验室

动力电池试验室包括性能试验室和安全试验室，性能试验室由电池单体/模块试验室、电池系统试验室、环境试验室、振动试验室4部分组成。目前已有设备25套，具备从单体到总成的电热性能以及可靠性的试验能力。

另外，实验室代表了硬件实力，而如何应对目前市场的千变万化，是红旗品牌的新课题。而红旗品牌的技术创新也在不断进行中。

红旗汽车新平台，是指全新电动化智能网联技术平台，简称FME平台。是红旗汽车在一汽集团的资源配置支持下，全新打造的电动化智能网联汽车平台，其关键指标处于国内领先、世界比较先进水平。并拥有该平台及其中关键核心技术的全部知识产权，可以在该平台上开发系列产品。FEEA 2.0技术架构目前的搭载车型有12款。

FEEA2.0 Plus架构平台在平台构型，高速通信，安全冗余，车云一体化方面的先进性及创新性，达到国内领先、世界比较先进水平。中国一汽拥有完全自主知识产权，可以在该技术平台架构上开发系列产品。

目前，一汽及红旗汽车在新能源技术方面的研发技术方向主要有三方面：采用xHEV、EV、FCV三条技术路线；打造羿氢、羿安、羿控、羿驱、羿能五大核心系统；燃料电池：中国一汽自主开发的100kW级燃料电池发动机，综合性能指标领先于国内同级别产品，是我国汽车工业在燃料电池领域的新突破；混动双电机：一汽THD混动系统采用四合一高度集成设计方案，具备纯电行驶、串并联驱动等多种工作模式。

易车讯 12月31日，财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委联合发布了《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。其中提到，2021年新能源汽车补贴标准在2020年基础上退坡20%，并将坚决遏制新能源汽车盲目投资、违规建设等乱象，以及落实新能源汽车生产企业产品质量主体责任，鼓励企业积极开展缺陷调查及主动召回。

《通知》中提到，2021年新能源汽车补贴标准在2020年基础上退坡20%。纯电动乘用车续航里程在300公里以下的无补贴，续航里程300-400公里（含300公里）的纯电动乘用车补贴下降至1.3万元；400公里以上（含400公里）的纯电动乘用车补贴下降至1.8万元。

原文如下：

各省、自治区、直辖市、计划单列市财政厅（局）、工业和信息化主管部门、科技厅（局、科委）、发展改革委：

为支持新能源汽车产业高质量发展，做好新能源汽车推广应用工作，现就新能源汽车推广应用财政补贴政策有关事项通知如下：

一、坚持平缓补贴退坡力度，保持技术指标门槛稳定

为创造稳定政策环境，2021年保持现行购置补贴技术指标体系框架及门槛要求不变。根据《财政部 工业和信息化部 科技部 发展改革委关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（财建〔2020〕86号）要求，2021年，新能源汽车补贴标准在2020年基础上退坡20%；为推动公共交通等领域车辆电动化，城市公交、道路客运、出租（含网约车）、环卫、城市物流配送、邮政快递、民航机场以及党政机关公务领域符合要求的车辆，补贴标准在2020年基础上退坡10%。为加快推动公共交通行业转型升级，地方可继续对新能源公交车给予购置补贴。

二、做好测试工况切换衔接，实现新老标准平稳过渡

2021年，我国新能源汽车试验方法标准将更新。新标准发布实施前，按照老标准进行检测的产品，只要符合补贴政策技术门槛要求，均可按规定享受补贴。插电式混合动力（含增程式）汽车在新试验方法标准下的补贴技术要求，有条件的等效全电续驶里程应不低于43公里；电量保持模式试验的燃料消耗量（不含电能转化的燃料消耗量）与《乘用车燃料消耗量限值》（GB 19578）中对应车型的燃料消耗量限值相比应小于65%，电量消耗模式试验的电能消耗量应小于同整备质量纯电动乘用车电能消耗量目标值的125%。其他新能源汽车在新试验方法标准下的技术要求，适用财建〔2020〕86号文件规定。

三、进一步强化监督管理，完善市场化长效机制

落实新能源汽车生产企业产品质量主体责任，鼓励企业积极开展缺陷调查及主动召回。生产企业安全管理体系不到位造成重大事故被主管部门行政处理处罚的，明知产品存在质量问题而不主动召回、造成重大事故的，或者被主管部门责令召回的，视程度予以暂停或取消推荐车型目录、暂缓或取消财政补贴等措施。推动建立跨部门信息共享和监管机制，强化对新能源汽车生产、销售、运营、报废等全流程监管，对于起火、重大安全事故等情况，开展跨部门联合调查。进一步加强购置补贴审核，提高重点关注企业现场审核比例。落实和完善新能源乘用车积分交易政策，加快研究新能源商用车积分交易制度，承接购置补贴有序退出，促进新能源汽车产业市场化发展。

四、切实防止重复建设，推动提高产业集中度

加强汽车投资项目和生产准入管理，严控增量、优化存量，严格执行新建企业和扩大产能项目等规范要求。加大僵尸企业退出力度，鼓励优势企业兼并重组、做大做强，坚决遏制新能源汽车盲目投资、违规建设等乱象，推动产业向产能利用充分、产业基础扎实、配套体系完善、竞争优势明显的地区和企业聚集，不断提高产能利用率和产业集中度。新能源乘用车、商用车企业单次申报购置补贴清算车辆数量应分别达到10000辆、1000辆。

本通知从2021年1月1日起实施。本通知未作规定的事项，继续按照《关于新能源汽车推广应用审批责任有关事项的通知》（财建〔2016〕877号）、《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（财建〔2016〕958号）、《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（财建〔2018〕18号）、《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（财建〔2019〕138号）、《关于支持新能源公交车推广应用的通知》（财建〔2019〕213号）、《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（财建〔2020〕86号）等有关文件执行。

恒大汽车生产线开工，下线车型有点熟悉！许家印吹的牛能实现？

造车是一件门槛很高的事情，近几年涌现出了上百个造车新势力品牌，但是如今回头看，坚持到现在的已经不多了，能够顺利走进量产阶段的造车新势力就是凤毛麟角。不过面对这样的难题，依然有大量的资本开始跨界造车，恒大集团就是如此，成立的恒驰汽车酝酿几个月之后，最近终于迈出了全新的一步，位于广州和上海的两大生产基地全部迎来生产线开工的重要时刻，目前已经是试生产阶段。

从恒驰汽车公布的生产线照片来看，两家生产基地的规格确实很高，基本上已经实现黑灯工厂的效果，绝大部分生产工序当中不需要人工参与，全套进口的德国日本汽车生产设备自动化程度相当高，从下料焊接，一直到表面处理工艺，全程都有机械手参与，看上去火花四溅热火朝天，其实车间里基本上没人，因此能够实现24小时关灯运作，生产效率相当高。

不过有一个细节不可忽略，目前恒大集团公布的官方图片当中已经可以看到首批下线的车型，这些产品已经完成最终装配，虽然还没有进行正式申报，不过属于试装车阶段，非常接近量产。仔细看这些车型其实有点熟悉，因为这很显然就是非常经典的萨博93轿车产品，为什么恒大汽车第1批生产的车型会是萨博93？难道恒大自己开发的车型遇到了难题吗？

其实这并非恒大汽车给别人代工，萨博品牌本来被国能集团收购，而随后国能又被恒大收入囊中，因此恒驰汽车在去年就已经借助萨博93平台打造了一款新能源车型，只不过最后不了了之。这次试生产用这款车来做试验，只是检验生产线的流程可靠性，并非大批量生产，生产线成熟之后，才会进一步投产同时汽车前期亮相的6款概念产品。

从现在的状态来看，恒大造车绝不是说说而已，斥巨资打造的豪华生产线甚至已经比很多传统汽车品牌还先进，根据许家印对恒大汽车未来的规划，要在3~5年之内成为世界上规模最大实力最强的新能源汽车集团，甚至在10年内实现年产销500万台，这样的目标可不是小目标，很多人都说许家印在吹牛，因为按照这样的目标来推算，恒驰汽车将来会超越特斯拉，同时也超越新能源领域的领军者比亚迪。

其实究竟能否实现许家印口中的目标完全要看市场的反应，按照恒驰汽车拥有的资源来看，爆产能没问题，但是消费者会买账吗？这才是根本出路，生产线再牛，如果产品卖不出去也是白搭，恒驰汽车旗下的6款产品普遍定位高端，预测定价并不会太便宜，走量爆红的概率不大，再加上消费者对新品牌的不信任感，恒大汽车要想实现老大梦想很难。

问题来了，你觉得恒大汽车会成为一线品牌吗？欢迎在评论区留言，我们一起讨论！关注孔明有惊喜，小编在手随便你！部分图片来源于网络，严禁转载抄袭，欢迎点赞分享。

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