看似赢家的比亚迪新能源，背后却似是重重危机

新能源汽车品牌有：

1、特斯拉：特斯拉公司（Tesla Inc.）是美国一家产销电动车的公司，由马丁·艾伯哈德（Martin Eberhard）工程师于2003年7月1日成立，总部设在美国加州的硅谷地带。

特斯拉汽车公司以电气工程师和物理学家尼古拉·特斯拉命名，专门生产纯电动车，生产的几大车型包含Tesla Roadster、Tesla Model S、Tesla Model X。特斯拉汽车公司是世界上第一个采用锂离子电池的电动车公司，其推出的首部电动车为Roadster。

从2008年至2012年，公司在31个国家销售超过2250辆Roadsters。公司在2010年开始为英国和爱尔兰市场生产右侧行驶的Roadster，并扩大销售至澳洲，日本，香港和新加坡以及中国大陆。2016年11月22日，公司已完成对太阳能公司SolarCity的收购交易。

2、LEXUS雷克萨斯：雷克萨斯(LEXUS)是日本丰田集团旗下全球著名豪华汽车品牌。创立于1983年，仅仅用了十几年的时间，在北美便超过了奔驰、宝马的销量。1999年起至今，其连续位居北美豪华汽车销量第一的宝座。

雷克萨斯是日本丰田汽车旗下于北美、欧洲、亚洲、中东、拉丁美洲、非洲、大洋洲等地销售的独立高级轿车品牌。

3、BMW宝马：宝马公司创建于1916年，总部设在德国慕尼黑。BMW的蓝白标志宝马总部所在地巴伐利亚州州旗的颜色。

百年来，宝马汽车由最初的一家飞机引擎生产厂发展成为以高级轿车为主导，并生产享誉全球的飞机引擎、越野车和摩托车的企业集团，名列世界汽车公司前列。宝马也被译为"巴依尔"。

4、比亚迪BYD：比亚迪股份有限公司（股票代码：1211.HK），创立于1995年，2002年7月31日在香港主板发行上市，公司总部位于中国广东深圳，是一家拥有IT，汽车及新能源三大产业群的高新技术民营企业。

比亚迪在广东、北京、陕西、上海、天津等地共建有九大生产基地，总面积将近700万平方米，并在美国、欧洲、日本、韩国、印度等国和中国台湾、香港地区设有分公司或办事处，现员工总数将近20万人。

5、Cadillac凯迪拉克：凯迪拉克（Cadillac）是美国通用汽车公司旗下的一个豪华汽车品牌，在北美甚至成为高品质与豪华的同义词。

百多年来，凯迪拉克汽车在行业车内创造了无数个第一，缔造了无数个豪华车的行业标准。被一向以追求极致尊贵著称的伦敦皇家汽车俱乐部冠以“世界标准”的美誉。

在中国的城市中，合肥是不太有存在感的那一个。

没有成都的安逸，没有重庆的热辣，没有上海的洋气，没有北京的 历史 感。在普通老百姓眼中，合肥没啥知名景点，甚至不值得专门去 旅游 一次。

但现在，合肥有了一张新的城市名片：蔚来。

而合肥国资在蔚来最低谷时抄底的故事，也被坊间津津乐道，市面上出现了很多关于“合肥投资神话”的报道。

但行业从业者也建议，“不要神化合肥”。有人就认为，当时合肥的 汽车 工业亟需转型，因此与蔚来是相互需要。机缘巧合之下，二者相互成就。

而要论新能源车造车实力，上海仍然是全国第一，接下来是深圳，再下来才是合肥等城市。

在一众造车城市中，合肥是成果显著的那一个，但接下来的竞争会越发激烈。鹿死谁手，尚未可知。

1、 赢家合肥

虽然很多新能源车企布局全国，但人们往往会将一家车企，作为一个城市的名片。

上海有特斯拉、威马和上汽乘用车，深圳有比亚迪，广州有小鹏，常州有理想，杭州有吉利，柳州有神车五菱宏光……

而一说蔚来，人们就会想到合肥。蔚来，已经成了中部城市合肥的一张响当当的名片。

合肥的战绩确实很难让人不眼红——2019年，合肥国资在蔚来最低谷时“抄底”，70亿投资如今膨胀成了1000多亿。

投资新能源车在内的新兴产业，对合肥有什么好处？

最近发布的两个数据可以说明这一点。

第一个，是商务部的去年国家级经开区区域综合发展考核评价结果。

结果显示，全中国有218个国家级经开区，合肥经开区排第11位，是中西部的首位，比上一年蹿了两位。

而蔚来、江淮大众、国轩高科，都在经开区。

另一个，是2020年，合肥实现GDP10045.72亿元，同比增长4.3%，迈入“万亿俱乐部”。在中国600多个城市中，这个成绩排第20。

此前三年，合肥在全国GDP排行榜上的位置，分别是：第25位、第26位、第21位。

在这个排行榜上，合肥甚至超过了以制造业闻名的东莞。

2019年，东莞还排在第19位，GDP比合肥高73亿。

到2020年，东莞掉到了第24位，合肥GDP反超东莞395亿。

合肥为什么能超越老牌工业重镇东莞？秘密，或许就在产业结构中。

合肥的产业比较新，东莞的产业则比较传统。

在合肥发展迅速的，是 汽车 及零部件、平板显示及电子信息、光伏及新能源产业。

而东莞的五大支柱产业，相对“古老”得多：电子信息制造业、电气机械及设备制造业、纺织服装鞋帽制造业、食品饮料加工制造业、造纸及纸制品业。

从数字上来看，合肥的工业增长速度，明显比东莞的快。

“合肥发布”曾称，2020年前三季度，蔚来交付车辆数超过去年全年。“2020年前三季度，合肥全市 汽车 及零部件产业增长16.9%，上拉全市工业增长1.1个百分点。”

2020年全年，合肥的 汽车 及零部件、平板显示及电子信息、光伏及新能源产业，分别增长25.1%、25.9%和29.4%。

因此，合肥这一年的规模以上工业增加值增长8.3%，这个数字，比全国水平高5.5个百分点。

而在这一年，东莞的规模以上工业增加值下降了1.1个百分点，其中五大支柱产业增加值下降了2.1%。

正是因为这些数字，在全国GDP排行榜上，东莞的排名被合肥超过。

在GDP排名方面，千万不要小看地方政府的“攀比心”。

原因是，武汉市领导说，东风的神龙公司在成都投产了新车，直接导致了武汉排名被成都反超。

得新兴产业者得天下，对地方政府来说，这是颠扑不破的真理。

曾经，中西部城市被认为只能承接沿海城市转移的产业，但谁说它们不能弯道超车？

2008年引进京东方，2017年成立长鑫，2020年引进蔚来……现在，合肥喊出了口号：加速打造全国重要的先进制造业高地。

若干年前，人们会觉得合肥是在吹牛。如今，大家都信了。

2、 是合肥需要蔚来，还是蔚来需要合肥？

现在，合肥被网友戏称为“霸都”。但一度，合肥被戏称为“全国最大县城”。

十年前的合肥是什么样子？

文旅操盘手“大秦笔记”回忆，十年前自己路过合肥，觉得合肥是中部最落后的城市：

“楼矮、路窄，街边小贩多，行人随意过，喇叭声、争吵声交织在一起，燥、吵、闹。”

2011年，合肥市区的市民月最低工资标准是1010元。那一年，合肥的城镇居民人均可支配收入刚刚超过全国水平。

到上海和南京都不远，没有区位优势，没有政策优势……合肥的地位被认为有些尴尬。

但合肥的工业基础早就打下。从2005年确定“工业立市”方针后，合肥逐渐成为国内家电制造重镇。合肥又引进京东方，布局液晶面板产业；与半导体产业龙头兆易创新成立合肥长鑫，生产动态随机存取存储器。一大批面板和半导体的上下游企业随之而来。

在 汽车 产业方面，安徽早就有了江淮、安凯、奇瑞等品牌，江淮和安凯就在合肥。合肥可以说是老牌 汽车 工业基地。

合肥也是最早开始试水新能源车的城市之一。12年前，合肥加入了新能源 汽车 “十城千辆”工程。现在，合肥已经有江淮、长安和吉利等新能源车项目，以及国轩高科、华霆动力等上下游企业。

2019年，合肥迎来了蔚来。当时，蔚来正岌岌可危。

“是合肥需要蔚来，还是蔚来需要合肥？我觉得是相互需要。”熟悉 汽车 行业的从业者董明告诉略大参考。

对蔚来而言，除了融资需求外，新能源 汽车 要落地一个城市、迅速投产，需要当地已经有深厚的传统 汽车 制造业积淀，以及完善的产业链条。造车要站在巨人的肩膀上，而非平地起高楼。

北京、上海、珠海、南京、广州、武汉和合肥等，都是这样的城市。

“蔚来最早找的是江淮代工，小鹏最早找的是郑州海马代工。”董明称。

雷帝网创始人雷建平在一次演讲中透露，蔚来曾经与武汉光谷洽谈得非常愉快，项目快要落定的时候，武汉层面出手干预，希望蔚来落户到武汉经济开发区。遗憾的是，当时武汉经济开发区的领导们思维保守，未能抓住机会。

雷建平说，这件事，让光谷的领导们遗憾了很久。

“不要神化合肥。”董明指出，如果对全国各大城市新能源车的电池、电机、电控实力进行排名，深圳应该是第一，上海第二，接下来才是合肥和其他城市。

这是因为，深圳车企的电子化水平高，有比亚迪这样既生产整车，又生产电池的龙头企业。此外，深圳还有众多互联网企业，因此 汽车 的智能化、车联网化程度也高。

而上海的造车基础雄厚，有上汽、大众、通用，还有明星企业特斯拉。

“合肥虽然是老牌的 汽车 工业基地，但江淮和安徽品牌奇瑞的发展迟缓，所以合肥的转型诉求是最强烈的——当时，当地没有合资品牌， 汽车 工业在衰落，不转型就废掉了。”董明认为，正是在这样的情况下，合肥才更有动力和大众合作生产新能源车，也更有动力投资蔚来。

3、 谁是下一个合肥？

新能源造车，已经从前几年的PPT造车，变成了实打实的新风口。

与以往的其他任何风口都不同的是，这是一场需要地方政府深度参与的战役。

1月初，合肥与零跑 汽车 达成战略合作，总部在杭州的零跑，将在合肥建立第二工厂。

早就布局新能源车领域的珠海，最近也非常积极。1月底，一则消息传出，引爆媒体：珠海国资拟向贾跃亭的FF投资20亿元。

珠海也借鉴了上海对赌特斯拉、合肥对赌蔚来的经验，与FF设定了对赌条件。

“谁又能确定FF不会成为下一个蔚来呢?”有媒体感慨。

从某种角度来看，合肥之所以受到各界关注，与蔚来在资本市场的亮眼表现不无关系。

新能源 汽车 产业还处于早期，上市企业不多，因此，蔚来、理想、小鹏和特斯拉，就成了资本的宠儿。

蔚来股价最低时，一度跌至1.19美元。而今，蔚来的股价已经涨到了接近58美元，涨幅超过48倍。如果当时买了20万元蔚来股票，现在就几乎可以财富自由了。

目前，特斯拉市值已超过8000亿美元，蔚来、理想和小鹏的市值分别为903亿、275亿和375亿美元。

但这一情况即将被改变。

一个原因，是野心勃勃的跨界玩家和传统车企，正在对造车新势力形成狙击之势。

去年全年，全中国卖出了2531.1万辆车，其中新能源车只占5.4%。

这个市场仍然是传统 汽车 的天下。

在新能源车和智能 汽车 领域，它们早已有了相当积累，只是囿于赛道太多，还没有全力投入。

在中国市场，今年3月，大众的纯电动车ID.4就将交付。

“随着ID.4的推出，大众将成为全球电动 汽车 市场的领导者。”大众方面称。

而那些跨界玩家，比如谷歌、苹果、华为和恒大，也各有优势。比如苹果有出色的软件系统和自动驾驶技术，华为有世界领先的信息通信技术。

“卖房送车行不行？如果恒大每卖出一套房子就送一辆车，一年送出去10万辆车，瞬间就能碾压很多新能源车企。”董明说，跨圈营销，也是造车新势力很难做到的。

接下来，造车新势力将面临更为严峻的考验。它们背后的地方政府，也将面临不小的压力。

另一个原因，是上市的新能源车企会越来越多，标的不再稀缺。

目前，威马 汽车 已经完成了上市辅导，今年年初将在科创板上市。威马的总部在上海。

而在科创板排队等待的，还有哪吒 汽车 和吉利 汽车 。哪吒 汽车 总部在浙江桐乡，吉利 汽车 总部在杭州。

在可见的将来，还会有更多新能源车企上市。届时，市场的关注度会被分散，蔚来和合肥的明星效应也会因此减退。

需要指出的是，合肥的成功，是天时地利的结果。但投资未必就有回报，追风口都有风险。

2月1日，南京拜腾 汽车 关联公司南京知行再成被执行人，执行标的超过117万元。

根据中国《新能源 汽车 产业发展规划(2021-2035年)》，到2025年，新能源车销售占比才能达到20%。

也就是说，如果中国一年卖出2500万辆车，到2025年，新能源车能卖出500万辆。

但据 汽车 媒体统计，中国至少有23个新 汽车 工厂正式投产或启动建设，年产能为499万辆，这些工厂里的绝大多数，将在2021年底或2022年竣工投产。

这其中的过剩产能如何消化？

烧钱的新能源车企业，可能成为一个城市的财政黑洞。

但无论如何，那些传统 汽车 工业布局比较完善的城市，在这一轮轰轰烈烈的造车大战中，胜出的概率更大，翻车的风险更低。

“在我看来，重庆、长春、南京、杭州、广州和武汉，都有可能成为下一个合肥。”董明说。

自主品牌苦合资久矣。

但2021年开始，情况起了变化。

一方面，合资品牌占尽优势的传统燃油车市场开始从“存量”走向“减量”阶段，同时多个自主头部品牌开始上探且取得不错成功，市占率出现此消彼长。

另一方面，新能源市场则迎来爆发式增长，提供了巨大的市场增长机会，以比亚迪为代表的长期深耕新能源的品牌迎来快速增长，而转型不利的合资品牌却没有能力分享这块新市场蛋糕。

乘联会数据显示，2021年1-11月份，比亚迪以491,245辆的成绩稳居新能源销量榜首，达到特斯拉近两倍的水平，不过今年之前比亚迪还是个在市场存在感并不强的品牌。

而“专注”于传统燃油车市场的合资品牌几乎毫无存在感，唯一两个TOP 15合资车企一汽-大众、上汽-大众，1-11月累计销量还不足比亚迪的四分之一。

通过当前新能源市场格局，我们很容易得出一个结论：每一次行业技术变革背后,都会让整个市场迎来重新洗牌，并诞生新的巨头。

随着新能源汽车渗透率的快速提高，现在以及可以预见的未来几年，比亚迪将成为“头号玩家”，和传统燃油车时代的大众品牌市场地位相当甚至会更高。

1、 新能源转型不利+传统燃油车内卷，大众告别“品牌强盛时代”

 谈比亚迪之前，不妨先看看大众品牌。

 从中国汽车行业市场化至今，大众品牌一直扮演着极为重要的角色，以大众、丰田、本田为代表的的合资品牌更是长期压制着一众自主品牌，市场占有率长期稳定在50%以上。

其中，大众品牌更是“稳如老狗”，一直是国内市场最大赢家，市占率居高不下。

数据显示，从2015年乘用车市场进入2000万辆+时代后，大众品牌市占率便长期维持在13%-14%左右的水平，大众品牌更是在中国市场创下了317万辆的惊人成绩。

但新能源转型不利，传统燃油车市场面临着一线自主品牌冲击、合资内耗以及豪华品牌降维打击。

严重挫伤了大众品牌的整体竞争力。

2020年，大众品牌更是首次跌破300万辆大关，仅售285.1万辆。今年前三季度看，大众品牌（不含捷达）市占率已经跌至11.9%，创下近年来的新低。而对应到具体的合资车企身上，情况则更为糟糕。

由于主品牌大众表现不佳，2021年1-11月份，上汽大众累计批售销量仅110万辆，全年预计在125-128万辆之间，而2017、2018、2019三年间上汽大众曾连续突破200万辆大关。

一汽-大众方面，剔除奥迪、捷达后，大众品牌同样也出现了销量下滑。

更为重要的是，在增长潜力巨大的新能源市场，大众品牌竞争力与其在燃油车市场的竞争力则大相径庭。

前三季度，在4款ID.系列电动车同时在售的情况下，大众品牌新能源车型交付量仅为6.96万辆，市占率不足4%，甚至不足比亚迪一个月的销量，销量增速也只有同期整体新能源市场增速的一半，远低于预期水平。

一方面是传统燃油车市场竞争加剧导致销量下滑，另一方面是新能源市场表现不及预期。

传统燃油车、新能源市场双线哑火，两个利空因素之下，就不难理解大众品牌市占率显著下滑了。

与此同时，在传统燃油车市场竞争持续加剧导致合资品牌加速内卷，以及新能源市场渗透率快速提升但大众品牌却不具备足够竞争力的情况下，很难对大众品牌抱有乐观心态。

从上帝视角看，大众正在告别长达过去30年之久的“品牌强盛时代”，逐步走向品牌衰退期。

2、 比亚迪成为新能源市场执牛耳者，明年最高挑战150万辆

了解了大众品牌的浮沉，也许我们会唏嘘，在汽车行业变革的暗流涌动下，纵使强如大众的品牌，也会成为时代的背景板。

反观比亚迪，则走了一条和大众截然相反的路线。

传统燃油车市场，比亚迪长期存在感不强，截止目前也仅推出F3一款可称为“爆款”的车型，而这款山寨风格极为浓厚的车型也曾一度让比亚迪品牌“毁誉参半”，大众品牌则长期稳居行业NO.1，并推出了至少10款燃油车常青树。

不过在体量快速提升的新能源市场，则出现了两极反转。

比亚迪打造了汉EV/DMp、宋PLUS DMi/EV、秦PLUS DMi/EV、元Pro、海豚等多个爆款车型，这些车型也成为各自所在细分市场的爆款产品。而大众品牌方面,无论是提早布局的PHEV车型，还是寄予厚望的MEB平台ID.系列车型，市场表现都不尽如人意。

乘联会数据显示，比亚迪2021年1-11月份累计销量达到491,245辆，其中11月单月更是暴涨247%至90,142辆，达到市场二三四名之和，DMi+DMp系列更是占了整个插电混动市场半壁江山。

从市占率角度看，比亚迪1-11月在新能源市场的占有率已经达到19.5%，11月单月占有率更是高达23.8%。这样的市占率数据，已经明显超过近年来大众品牌的市占率水平。

根据比亚迪的规划，今年全年其将实现60万辆的新能源销量。

按美国著名分析师Harry S. Dent, Jr的说法：一项新技术或者一个新兴产业一旦越过10%这一阀值，发展速度将加快，从导入期转入成长期。

而最近几个月的乘联会数据显示，新能源渗透率已经远超10%，甚至多次达到20%的“繁荣值”。

中汽协认为，2022年新能源汽车销量有望为500万辆，同比增长47%。

比亚迪董事长王传福近期也在沟通会上表示：“变革的时代真的很难看清楚，现在来看2022年和2021年如果保持一样的增长速度（2021年月均渗透率增加1.3个pct），2022年全年整体渗透率应该在25-27%，对应销量应该在500-550万辆。”

这种行业趋势下，左手DMi+DMp，右手BEV，插电混动、纯电动双线并举且持续丰富产品线的比亚迪，无疑将在相当长期间内成为国内新能源市场的最大赢家。

目前，比亚迪已经公布了极为激进的2022年目标，新能源保守销量110-120万辆，乐观目标销量更是达到150万辆。

这样的目标也意味着，明年比亚迪在新能源市场的占有率将达到25%左右。也就是国内市场每卖出4辆新能源汽车，就有一辆挂“BYD”LOGO的。

3、 “顺势而为”成就今天的比亚迪

某种程度上，比亚迪和大众这样极为戏剧性的反转剧情，也许早在多年前就埋下了伏笔。

事实上从一开始，玩电池出身的王传福似乎没想着靠燃油车在市场立足。

毕竟想要在对手熟悉的领域打败对手是几乎无法想象的事情。这也就解释了，今天不少自主品牌在性价比、造型设计等各方面碾压合资竞品的情况下，依旧无法获得预期的市场表现。

早在2003年收购西安秦川汽车时，比亚迪就已经开始了DM双模电动车的研发立项，并最终于2008年12月15日推出首款插电混动车型F3DM双模电动车。

这期间，还发生了一件极具代表性的事，“股神”巴菲特的希尔伯克哈撒韦在2008年时以2.3亿美元入股比亚迪，并于2010年亲临深圳为比亚迪站台，王传福也被巴菲特搭档查理·芒格评价为“爱迪生和韦尔奇的结合体”。

随后，比亚迪又在2010年推出首款纯电动车型e6,这款车补贴前售价高达36.98万，显然这样的价格然很难获得私人消费市场（今天去深圳出差时，依旧可以打到e6出租车）。

不过，当时无论是产业政策，还是市场接受度等，都决定了这两款的“超前”技术理念产品不可能在那个阶段获得成功。

比亚迪可谓是在“错误的时间做了件正确的事”。不过比亚迪一直坚持长期主义，并于近年来推出刀片电池、e平台3.0等新技术。

与此同时，市场在那个阶段“亏欠”比亚迪的，也一定会在某个阶段对比亚迪进行“补偿”。现在来看，“某个阶段”就是从2021年起到后面的若干年。

只是没有人会想到，这种补偿将是无比的丰厚，让比亚迪能够有机会在明年成为全球首个在单一市场迈过100万辆大关的新能源品牌，这将是个极具里程碑意义的事件。毕竟拥有万亿市值的特斯拉至今也没有做到这一点，而且明年也没有可能。

看到这里，也许有人会感慨2008年两位大洋彼岸的“股神”眼光足够超前，用18亿的投资赚了数百亿。

但对每个普通的我们来说，现在选择和比亚迪（002594.SZ）做“时间的朋友”，似乎也为时不晚。

整个新能源汽车行业的利润主要是集中在上游，因为新能源汽车品牌的各种车型的生产成本在进一步提高，很多新能源汽车品牌的终端售价并不贵，这才导致包括理想汽车在内的很多新能源汽车品牌出现不同程度的亏损。

从某种程度上来说，当新能源汽车领域突飞猛进的时候，很多新能源汽车品牌其实在做赔钱卖吆喝的事情。当一个新能源汽车品牌抢占市场先机的时候，新能源汽车品牌所推出的各种车型的价格非常便宜，整个市场也会积极鼓励大家多去购买新能源汽车，这个方式可以在短时间里大量提升新能源汽车的市场占有率，同时也能够给新能源汽车品牌在今后的发展创造了有利条件。

这个事情是怎么回事？

这是关于理想汽车的半年度财务报告的新闻，在整个上半年里，理想汽车一共亏损了16亿元左右。虽然理想汽车所销售的新能源汽车的数量非常多，但因为每台理想汽车的亏损额可以达到2.3万元，所以理想汽车在上半年依然没有实现盈利。

新能源汽车的利润点主要是在上游。

除了新能源汽车品牌之外，整个新能源汽车行业最赚钱的利润点其实属于上游。因为大宗商品的价格在不断上涨，所以很多车辆的配件价格也在不断上涨，这会进一步导致各种新能源汽车的生产成本相应的提高。与此同时，因为新能源汽车行业曾经存在过短时间的芯片短缺的问题，所以芯片厂商也在新能源汽车领域的风潮中大赚一笔。

总的来说，新能源汽车是今后汽车行业的发展趋势，在大家纷纷看好新能源领域发展的时候，短时间内的亏损情况其实非常正常，很多新能源汽车品牌也能够接受这种业绩标准。

随着油价格上涨，很多车主都直呼油价太贵加不起了，所以新能源汽车在市场上也是越来越火爆。目前已经有超过20家企业的40个车型上调了销售的价格。在这波涨价的热潮中，那些新能源汽车的厂家肯定是最大赢家。

一、多家企业排队上调新能源汽车销售价格

油价的话题一直是有车族非常在意的事情，自从俄乌冲突爆发之后，世界上的油价也在快速的上涨，2022年的3月份之后，国际的油价也在持续的涨高，很快就突破了100美元一桶，到了3月4号的时候更是达到了115美元一桶，创下新高。

在油价高的情况下，大多数人都非常容易联想到新能源汽车，因为我国的新能源汽车行业也发展得比较快，在2016年的时候，销量有50多万辆，2020年的时候突破了130万辆，2021年的时候突破350万辆。油价上涨之后，这些新能源汽车的价格也在持续上涨，而且很多人在买完车之后，还存在着提不到车的现象。汽车公司方面给出的原因是电池短缺，因为制造电池的那些核心材料是稀缺资源，需要进口，所以一直紧缺。

二、这波涨价潮，谁是最大赢家

对于这波涨价潮来说，具体的赢家肯定是未知数，因为还需要很长一段时间的过程去较量。在新能源汽车中比较出名的几个汽车品牌，有小鹏汽车，比亚迪等。这些厂家也都在纷纷的上调价格，上调的幅度是几千到上万元不等，所以这种涨价对于消费者来说是猝不及防的。油价再涨一下，新能源汽车的价格也在涨。所以这个时候又再一次出现供需矛盾，这种涨价也肯定会吓走那些想要购买新能源的客户，所以谁是最后的赢家不太好说。