新能源发展现状及趋势

     我国新能源汽车市场存在不同的发展方向，比如插电式混动车、增程式电动车、纯电动汽车。下面我来说说这几种车型的发展现状：

     首先，插电式混动车辆在没有电的情况下，仍然可以作为传统车辆来

使用，可以视为新能源车辆的过渡方案，使用环境已无限接近燃油车，使用体验已无限

接近纯电动车。对于汽车企业来说，插电式混动是在原

本的燃油车基础上进行改动，所投入的成本

较小，可投产的时间周期更短。因此很多车

企都纷纷推出了自己的插电混动产品。

主要缺点：由于插电混动车辆是在原车型的基础上

在增加了一套混合动力系统，包括电池和电

机等，所以对比传统车型，车重会显著增加。

     其次，增程式电动车的主要优点，是车辆的发动机会一直工作在最有效率的区

间，会比较容易达到经济的油耗水平；车辆由电机直接驱动，在使用体验上可以获

得电动车的使用体验，即可以获得恒定扭矩

输出，线性的加速；是车辆仍然靠加注燃油，

驱动内燃机来产生能量，因此没有纯电动车

的里程焦虑。

主要缺点：

增程式电动车的缺点同样也很明显，主

要包括以下两点：首先因为仍然是靠电动机

驱动车辆，虽然在城市道路工况可以获得较

为经济的能耗，但是受限于电动机的工作原

理，而且车重较重的原因，车辆在高速道路

行驶时能耗表现较差。其次，因为车辆需要消耗燃油，依靠增程式电动车产品，还是无

法摆脱对石油能源的依赖。

     最后，纯电动汽车因为使用了电动机，

可以直接解决内燃机车辆的发动机噪音，抖

动，排放问题。在使用成本上，用电成本通

常只有用油成本的一半左右，如果考虑晚间

谷时电量，成本还能进一步降低，同时对于

优化电力资源配置也有帮助。在后期的车辆

使用保养方面，对比燃油车需要更换，清洗

发动机相关零部件，电动车只需要定期检查

电池和电机等组件即可，非常便利。

主要缺点：

纯电动汽车目前存在的主要问题续航里

程短，主流的续航里程在 500km 左右，考虑

到其他车载用电器的电耗和高速情况下电耗

增加，实际情况中这样的续航里程只能应付

日常的通勤。如果要应对中长途的出行，那

么旅途中的充电就无法避免了。这就引出了

电动车使用的另一个问题，充电时间过长。

电车汇 消息：新能源商用车交强险数据显示，9月新能源专用车销售6969辆，环比增长63%，同比增长393%，成为全年销量最高的月份，三季度市场回暖趋势明显。1-9月累计销售35495辆新能源专用车，同比下滑3.8%，表现好于其他新能源细分市场。

4.5吨纯电动厢式运输车销量走强，一二线市场销售比重达到80%

9月在东风、吉利带动下，插电式混合动力专用车销量小幅增长，插混占比仅1%，纯电动仍是主流动力类型。东风、北汽福田、一汽解放三家4.5吨纯电动厢式运输车大批量上险，N2类车辆占比由8月16%增至9月24%，N1类纯电动运输车占比达到72%。

在专用车/货车/牵引车/自卸车四大品类中，纯电动厢式运输车是绝对的主流车型，销量达到5092辆，环比增长77%，其次是纯电动封闭货车；牵引车、自卸车由于使用场景特殊，目前体量较小，月度销量波动大，9月均出现环比下滑，表现不及大盘。

厦门金旅、南京金龙、东风 汽车 、奇瑞商用车为9月主要增量，市占率增长明显，销量TOP10企业有7家主打N1类车型，南龙、东风、福田分别主打N2类特种车、4.5吨厢式运输车、25吨半挂牵引车。

一二线城市销量比重达到80%，其中深圳(占比29%)、成都(占比10%)、广州(占比7%)，市场回暖背景下，一二线城市仍是新能源商用车推广的重点市场。

宁德时代装机占比下滑14.5个百分点，上海电气国轩配套中通客车

9月新能源专用车电池装机量432.93MWh，其中宁德时代市占率50.6%，远超其他电池厂商，但相比8月(65.1%)市占率下滑明显，主要受国轩高科、东风海博、创源天地等厂商挤压。此外，国轩高科除了配套奇瑞商用车、江淮外，与上海电气合资成立的上海电气国轩首次外供配套中通客车。

9月电机装机量7582台套，汇川技术、大地和电气、阳光电动力等第三方供应商排名靠前，南京金龙、北汽福田等自供电机厂商排名相对靠后。

以上内容为电车汇 《2020年9月新能源专用车产销数据报告》 部分内容。

文章摘自 电车汇 20201102 发自北京

[汽车之家 行业]??金九银十过后，人们惊讶于车市的复苏能力，新能源大盘在10月更是呈现翻倍增长。但惊喜远不止于此，从疫情中走出来的车市到了年底，在11月依然呈现出较强的走势和爆发力；当前新能源汽车已经止跌回升，但这种走强的趋势能持续多久？接下来还会有哪些格局上的变化吗？让我们一起来看11月的新能源车市解读。

■整体走势：新能源用户热度继续走强，纯电车型占比高

首先，我们来看一下新能源汽车的整体走势如何。2020年11月，新能源车用户购车意向数量环比10月增长20.2%，相较上月环比增长率下滑6个百分点，市场热度持续攀升，但增幅有所收窄。汽车市场具有明显的季节性和周期性，我们将今年的用户购车意向数据与上一年的数据对比来看，今年11月与上一年同期相比，上涨幅度有所扩大，主要原因为去年同期用户意向环比数据波动幅度较大，今年的市场波动相对更加缓和。整体来看，市场呈现“倒V”走势。

今年11月，新能源车中纯电动车型用户购车意向占比为71.8%，相较上月小幅下跌0.6个百分点；插电式混合动力车型购车意向占比为25.9%，增程式车型用户意向占比为2.2%。整体来看，纯电动车的购买意向更高，一方面，当前的纯电动车型是销售主力，消费者的选择更加丰富；另一方面，在特斯拉降价引领下，纯电动车的售价逐步走低，性价比在逐步走高，提升了人们的购买意向。

■分车型级别走势：轿车用户占比居高不下，SUV意向占比下滑

11月，新能源车中轿车、SUV、MPV用户购车意向占比分别为67.3%、31.5%、1.2%。轿车用户意向占比相较上月增加0.4个百分点，份额开始转跌为升。SUV用户意向占比开始回落，环比降低0.2个百分点。MPV用户意向占比11月环比降低0.2个百分点，意向占比仍较低。整体来看，SUV车型用户意向在经历了一段时间的份额扩张后逐步回调，轿车市场热度逐步回温，市场回归理性。

在中国市场，人们即便在燃油车领域也是更偏爱轿车。在新能源领域，轿车往往比同级别的SUV车型便宜，且当前有更多车型供选择，如Model 3、亚迪汉、小鹏汽车P7、宏光MINI EV等均为轿车，这是当前轿车用户不断增加的主要原因。

■分区域走势：非一线城市也爱新能源，东、南部发达地区用户更活跃

今年11月，用户购车意向占比最高的5个省份包括广东、上海、北京、浙江、江苏，广东以13.0%的意向占比独居鳌头。用户购车意向Top 10省份意向份额累计达73.2%，相较上月降低0.9个百分点，市场区域集中度略微下降。全部省份中有11个省份用户意向占比有所增加，而10个省份的意向占比出现下滑，其中，上海、江苏、安徽相较上月用户意向占比分别增加1.8%、0.7%、0.4%，为意向占比增长最高的3个省份；北京、广东、天津用户意向占比分别减少1.9%、0.8%、0.3%，为下降最多的3个省份。

了解了用户购车意向的省份分布，我们再来看一下城市格局。今年11月，非限购城市的用户意向占比达60.6%，仍居市场主力。用户购车意向占比最高的5个城市包括上海、北京、深圳、广州、郑州，上海以12.3%的意向占比荣登榜首，大幅甩开其他城市。

Top 10城市用户意向占比累计达46.6%，相较上月降低1.3个百分点，市场城市集中度有所下降。全部城市中有32个城市用户意向占比有所增加，而23个城市的意向占比出现下滑，其中，上海、无锡、济南相较上月用户意向占比分别增加1.8%、0.2%、0.2%，为用户意向占比增长最高的3个城市；北京、深圳、天津用户意向占比分别减少1.9%、0.5%、0.3%，为下降最多的3个城市。

■分价区走势：低价区购车热度升温，中高价区热度下降

价格是用户购车时最主要的考虑因素之一，那么用户对不同价位车型的意向度究竟如何？今年11月，12万以下价区用户购车意向占比为38.3%，相较上月增加3.7个百分点；12-20万价区用户购车意向占比达22.9%，对比上月下滑4.5%；20-30万价区用户意向占比为23.3%，相较上月下滑0.3%。30-50万价区用户意向占比为9.6%，比上月增加1.1个百分点；50万以上价区用户意向占比为5.8%，较上月下滑0.2%。

通过分析近12个月的用户意向数据发现，2019年12月至今年11月，12万以下价区用户意向占比增加13.8个百分点，低价市场热度有所升温；12-20万价区用户意向占比下滑8.7%，市场热度有所下滑；20万以上价区用户意向占比，下跌5.1个百分点，其中，30-50万价区市场热度下滑明显，近12个月线索占比下跌4.4%。未来，随着新能源车型的布局更全面，市场将进一步细分，价区覆盖也会更加均匀。

■分厂商走势：中国品牌仍占主导，上汽通用五菱成黑马

在日趋激烈的市场竞争中，各车企对于用户的争夺也是愈演愈烈。纵观11月市场，Top 10厂商用户购车意向占比累计达65.4%，相较上月份额增加3.4个百分点，市场集中度进一步提升。十个厂商中，有6个厂商用户意向占比实现上涨，份额增幅最大的厂商为一汽-大众，以2.0%的增幅领涨；跌幅最大的厂商为长安汽车，下降比例为0.8%。比亚迪、上汽通用五菱仍为用户最为青睐的两个厂商，用户意向占比分别为17.0%、14.8%，市场榜首地位稳固。

■用户意向偏好：女神更爱轿车，男神偏爱大车

不同特征的用户，其汽车消费偏好存在一定差异，那么性别差异会对用户意向带来哪些变化？通过分析用户意向数据可以看到，女性比男性用户，对于轿车的偏好更强，在11月女性用户来源的购车意向数据中，轿车占比为71.4%，比男性轿车购车意向占比高4.6个百分点。相反，男性用户更偏好空间大、外形硬朗的车型，男性SUV购车意向占比比女性高4.5个百分点。与上月相比，女性用户来源的SUV、MPV购车意向占比有所下滑，而轿车购车意向占比存在一定上涨；男性用户来源的轿车、MPV购车意向占比下跌，而SUV意向份额有所增加。

对于新能源车，爱车的男神、女神到底谁更爱一掷千金？今年11月，男性在12万以下价区的购车意向占比为37.6%，而女性为45.4%，在低价区中男性份额比女性低7.8个百分点。在12-20万价区中，女性购车意向占比相较男性，低3%。在20万以上价区，女性购车意向占比，比男性低4.9个百分点，但女性相较其上月购车意向占比实现了增长。在20-30万、30-50万，女性比男性分别低3.9%、1.6%，可见男性对高价区偏好明显。

全文总结

受疫情影响，今年新能源车市的需求一直被抑制，导致整个上半年一直处以下行态势，一直到7月才出现首个同比增长。在金九银十刺激后，新能源车市的月度表现相比上年同期开始呈现翻倍提升，而到了11月，这一强劲回暖态势仍在延续。从走势看，在车型级别层面，轿车用户热度在11月继续上扬，相对更受用户关注；从价格走势看，低价市场逐步扩张，中高价区意向份额有所下滑。从当前已经发布的部分车型销量看，低价小型车宏光MINI EV在过去的11月销售了3.3万辆，小鹏汽车P7则提升到了0.3万辆等，这侧面印证了人们对于新能源汽车逐步走高的热情。2020年最后一个月，新能源车市还会继续向上吗？让我们拭目以待。（文/汽车之家 数说行业）

国际能源署(IEA)对2000 ~ 2030年国际电力的需求进行了研究，研究表明，来自可再生能源的发电总量年平均增长速度将最快。IEA 的研究认为，在未来30年内非水利的可再生能源发电将比其他任何燃料的发电增长得都要快，年增长速度近6%，在2000 ~ 2030年间其总发电量将增加5倍，到2030年

它将提供世界总电力的4.4%，其中生物质能将占其中的80%。

中国政府高度重视可再生能源的研究与开发。国家经贸委制定了新能源和可再生能源产业发展的“十五”规划，并制定颁布了《中华人民共和国可再生能源法》，重点发展太阳能光热利用、风力发电、生物质能高效利用和地热能的利用。在国家的大力扶持下，中国在风力发电、海洋能潮汐发电以及太阳能利用等领域已经取得了很大的进展。新能源(或称可再生能源更贴切)主要有:太阳能、风能、地热能、生物质能等。

4月不仅是今年单月销量首次回正，同时也结束了汽车市场连续21个月的下滑。

狭义乘用车方面，4月共销售153.6万辆，同比仅下降2.6%，环比增长45.6%。同比小幅度的下滑，表明市场基本恢复正常水平。同时，“经销商复工率达到97%以上”，疫情对汽车市场的直接影响已经褪去。

然而，新能源汽车市场仍一蹶不振。

今年4月，新能源汽车共销售7.2万辆，同比下降26.5%，环比增长仅9.7%。环比增长乏力，同比依然处于两位数暴跌状态。在此之前，1-3月，新能源汽车销售11.4万辆，同比下降56.4%。

暴跌中不乏逆市增长者。蔚来近日公布4月交付量为3155台，环比上涨106%；其中ES6交付数达2907台，创历史新高。此外，广汽集团整体新能源车销量达到5281辆，实现同比增长55%。3月份首次进入销量前十的理想汽车，4月份交付量超过2600台，环比增长80%以上。

尽管这几家企业销量回暖明显，但仍未能带动整体新能源汽车市场的增长。新能源汽车市场仍未好转的背后，是比亚迪、北汽新能源这些传统新能源市场“压舱石”企业销量的惨淡。

比亚迪：电动不及燃油

近日，比亚迪发布产销快报显示，4月比亚迪共销售3.18万辆，同比去年下滑15.9%；其中新能源汽车销售约为1.3万辆，同比下降45.88%。燃油车销售约1.8万辆，同比增长36%。

显而易见，比亚迪新能源汽车业务与燃油车业务市场反馈差异明显，一个几乎腰斩，一个销量暴增。

并且，比亚迪新能源汽车销量已明显落后燃油车。新能源汽车跌幅大于行业平均水平，燃油车增幅却远高于行业。作为中国新能源汽车巨头之一，比亚迪的新能源汽车优势已经失去数据支撑。

值得警惕的是，比亚迪新能源汽车业务的颓势并不是今年才开始。

去年9月，因为补贴政策调整，比亚迪新能源汽车销量腰斩。从此，比亚迪新能源汽车销量持续不振。最终，2019年比亚迪燃油车占比超过新能源车达到51%。今年4月份，比亚迪的燃油车销量占比已经达到56.6%，新能源汽车业务持续萎缩。

作为以新能源汽车脱颖而出，并且曾站上全球新能源汽车销量冠军宝座的比亚迪，虽然今年雄心勃勃的发布刀片电池，并且与丰田的合作进一步深化，但自身的新能源汽车销量持续下滑。

在中国疫情最严重的时候，比亚迪迅速转产紧缺的医疗物质，给企业和品牌赢得不少赞誉。按照比亚迪电子一季度财报预计，今年上半年盈利同比增长2.8倍，二季度比亚迪电子盈利将不低于15.28亿。这一数字与比亚迪去年全年净利润16亿相差不远，预计口罩业务今年将为比亚迪带来丰厚的利润。

此外，5月10日，“比亚迪西安口罩厂招聘1000人”的招工消息在网上流传。已经成为全球最大口罩生产商的比亚迪，正在招兵买马、大干快上生产口罩。但近日，比亚迪美国10亿美元口罩订单再起波折。

北汽新能源：补贴政策致“断档”

同样势头不再的还有北汽新能源。

近日，北汽蓝谷发布产销快报显示，4月北汽新能源车销售586辆，同比下降88.3%。下滑幅度堪称暴跌。

值得一提的是，去年4月北汽新能源的销量同样是暴跌状态。去年4月，北汽新能源产量仅578辆，同比下降94.19%；销售5009辆，同比下降50.1%。对于产销量的暴跌，相关负责人曾表示，是因新能源补贴政策出台影响。

“补贴政策未出台前，新能源汽车技术标准尚未确定，因此很多企业暂停生产等待补贴政策最终落地后再进行相应的生产。”这是近几年补贴政策导致新能源汽车市场大幅波动的行业共识。

作为新能源汽车大户，补贴政策直接影响企业产品的技术参数，这已经见怪不怪，毕竟巨额的补贴费用将是不少新能源汽车企业收入的重要部分。北汽蓝谷2019年的财报显示，去年净利润9201.01万元，同比增长25.54%。但实际上北汽新能源去年亏损了8.7亿元，算上政府补贴的10.4亿，最终北汽新能源去年挣了9千多万元。

因疫情影响，新能源补贴政策意外延长2年，今年补贴额度在去年基础上减少10%，但再次提升续航里程、能耗等技术要求。

尽管去年4月北汽新能源产销同样暴跌，但去年全年北汽新能源共销售15万辆，与上一年基本持平。但是，去年补贴政策出台后，从第二季度开始至年底，新能源汽车市场并未出现翘尾行情，整体行业处于下行通道，北汽新能源去年销量并未跟随大势下滑。

参考去年情况，今年4月北汽新能源销量暴跌并不能说明企业的全年情况。

此外，今年4月受补贴政策影响的还有特斯拉。一季度正式国产的特斯拉迎来中国市场最高光时刻，从2月开始成为市场里最畅销的品牌。但今年补贴政策将产品价格限定在30万以下，尽管特斯拉在短时间内对国产Model 3标准续航升级版价格进行了调整，但Model 3在4月的交付量仅3千多辆，环比上月下滑了64%。

因此，4月新能源汽车销量仍未回暖的背后，除了补贴政策的影响，还有今年不同于以往的特殊市场环境。蔚来、理想、广汽新能源等总体销量仍较小，不能带动整个新能源市场的上涨。

此外，随着长安福特锐际、宝马5系两款插电式混合动力车型以及大众高尔夫BEV等越来越多的外资品牌的上榜，比亚迪和北汽新能源曾经的龙头优势将快速被削弱。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

没有想像中的金九银十，可能也不会迎来往年显著的翘尾效应，数年来涨势迅猛的新能源汽车销量在2019年甚至有负增长之虞。据中国汽车工业协会统计，2019年1-11月，中国新能源汽车产销量分别为109.3万辆和104.3万辆，同比增幅仅有3.6%和1.3%。而11月的销量还有没超过10万辆，同比跌幅超过四成，已连续5个月同比下降。如果12月仍然不能止住颓势，全年销量负增长几成定局。7月份成为一道分水岭。2019年上半年，国内新能源汽车依旧保持快速增长，6月份销量涨幅甚至一度超过80%。7月开始形势急转直下，同比降幅逐步扩大，从3.8%、21.7%、34.8%到10月份已呈腰斩之势，达到46.0%，11月份才略微收窄（见图表1、2）。从2010年新能源汽车被列为国家战略性新兴产业以来，销量几乎一路走高，即便是近几年国内汽车行业进入微增长时代，到2018年甚至迎来了当时28年来的首度新车销量下滑，新能源汽车也一直是相对低迷的整体车市中的一抹亮色。它为何会在2019年出现前所未有的“五连降”？当前的市场形势是在哪些因素影响下形成的？市场格局正发生怎样的变化？还有哪些值得关注的亮点？

“坚持一下，抓紧吧，下半年怕是没这样的日子了。”在2019年年中时，记者采访到一名国内知名新能源汽车品牌4S店的负责人，他连续忙了数日，指着电脑上的一堆信息表对记者说，“这些、还有这些车，都是这几天处理完的，这是已经卖出去的。”之后忙不过来便不再多言。而到年底，当记者再次来到这家店，店内没有顾客，记者被告知这位负责人已经离职，而店内仅有工作人员，看起来似乎也没有年底的忙碌状态，“今年差不多就这样了，我们也不打算再进车了。”

2019年，国内新能源汽车市场先“火”后“冰”，进入下半年以后的“五连降”已经成为整个行业关注的焦点。这家4S店的表现仅仅是一个不全面的缩影。

“新能源汽车销量下滑的核心原因是受市场化脱钩的影响，导致整个市场需求处于疲软状态。”乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，当前这种下行状态对我们是一场严峻的挑战，我们之前对补贴下降带来如此严重的影响估计不足，认为下滑只是出现一下就结束了。

具体分析来看，当前新能源车市的这种局面是受多重因素叠加影响形成的。

第一是多个政策效力的叠加影响。

1.头号政策因素当属国家补贴退坡幅度之大前所未有，而地方则转为补贴基础设施。

国家信息中心副主任、高级经济师徐长明曾判断，2019年新能源汽车销量或达不到2018年水平。过去的五年在政策驱动下，国内新能源汽车行业处于单边持续高速增长阶段。而随着补贴大幅退坡，新能源汽车将进入波动式发展阶段。

2019年3月26日，四部委联合发布了《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(以下简称《通知》)，明确了新一轮的新能源汽车补贴标准。从总体上看，2019年补贴新政在2018年的基础上继续加大退坡力度，主要车型的平均退坡幅度在50%左右，并取消了地方对销售车辆的补贴，改为补贴充电、加氢等基础设施。例如，纯电动乘用车按续驶里程的分档补贴由2018年的五档简化为两档，整体退坡幅度平均为50%，且对续航低于250公里的车型不再给与补贴。新能源客车的补贴上限也降幅过半，退坡幅度最大的快充类纯电动客车从2100/kW·h降至900kW·h。新能源专用车补贴更是在2018年降幅达4成的情况下，2019年的退坡幅度仍达到46%-59%。

此外，2019年补贴退坡虽然也为企业留出了过渡时间，但由2018年的4个月已经缩短至3个月，以3月25日和6月25日两个截点将全年的补贴标准截为三段，一款纯电动乘用车享受的补贴额度在第一个截点前后相差3万元不等，在第二个截点前后又相差2万元左右。

因此，为抓住过渡期最后的政策红利，众多车企开始疯狂打折促销清库存，而许多消费者的购车需求也在短短两三个月里集中提前释放，共同推动了6月新能源汽车销量同比猛增八成，也给下半年的市场带来巨大压力。

中国汽车工业协会秘书长助理许海东曾表示,虽然很多车企表态在补贴新政落地后，不会让消费者的利益受损。但事实上在新政实施后，不少车型落地价格提升，导致很多潜在购买者持币观望。补贴新政的发布也让购买门槛有所提高。

按照之前国家规划好的排放标准升级时间表，从2019年7月1日起，国内开始正式实施国家第六阶段排放新规，即从7月1日开始，国五排放标准的新车停止上牌登记。有些城市甚至采取了提前实施的措施。

但一份由中国汽车流通协会在2019年4月下旬公布的《2018年汽车经销商生存调查》数据显示，2018年经销商新车销售几乎无利润可言，而库存预警又连续17个月居高不下，其中“国五”车型压库严重。对于经销商而言，大幅降价促销成为快速清理库存车的必然选择，市场上在5、6月份甚至出现“买一辆送一辆”的打折法。

这种降价力度在一定程度上也影响了不少消费者的购车选择，即从打算购买新能源汽车转向购买超低价格的国五传统燃油车。而有的消费者面对这种情形更加迷茫，继续观望。

“新能源汽车其实也受国六标准的制约，很多企业受到国六标准的冲击，导致传统产品跟不上，老产品又必须清库，遭受了巨大的损失。”崔东树认为，国六标准的实施推动了行业的快速清退的过程，一些合资企业特别是不少自主品牌车企受到严重影响。插电式混动车型在10月份出现同比下降44%的情况，也是受到这一政策的后续影响。

3.第三个政策因素则与正在实施的“双积分”政策相关。一些业内专家指出，当前正在实施的“双积分”政策没有发挥预期的巨大“威力”。

发布于2017年9月的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（“双积分”政策），被业内视为补贴退出后鼓励车企继续生产新能源车的接档政策，意在通过积分交易推动新能源汽车的市场化推广。该政策对年产量或进口量达到3万辆以上的企业提出了明确的新能源汽车积分比例要求：2019年度、2020年度，新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%。徐长明曾表示，新能源汽车未来如何波动式发展，取决于双积分政策所发挥的作用。如果不严格执行，新能源汽车市场的未来发展将充满疑问。

从目前来看，虽然“双积分”政策的促进作用已经开始显现，但无论是当前表现出来的积分交易价格，还是在倒逼车企加大对新能源汽车产品的投入、推动扩张市场份额的力度上，业内一些专家都认为略显不足。2018年，新能源汽车双积分交易金额超7亿元人民币，每分仅850元，预计2019年年末将上升到2000元以上。

中国电动汽车百人会理事长陈清泰明确指出：“现在的‘双积分’政策效率是不高的，应该研究调整‘双积分’政策的实施方案，通过‘双积分’政策来保障实现电动车占比逐年上升的目标。”

2019年是“双积分”政策实施的元年，工信部已经两度调整，并拿出征求意见稿向社会公开征求意见。目前“双积分”政策还在调整完善之中。据了解，本次修改意在引导节能汽车的多元化发展，给车企的新能源积分考核和来源要求提供更为宽松的环境，以求对行业发展起到良好的引导作用。

第二，从消费市场来看，2019年主要有三重因素影响了消费者的购买力和信心。

1.近年来宏观经济的持续下行已经影响了整个国内汽车市场。

国内一些经济学家指出，对汽车等行业而言，当前面临的一个严峻形势就是国内消费受到了严重挤压，居民的家庭资产负债出现严重问题，打击了居民的消费信心和能力。在购车补贴大幅退坡的叠加影响下，2019年的新能源汽车市场已经难以像往年一样独善其身。北汽集团营销业务委员会产品与商业模式创新中心市场研究部部长赵新智也分析认为，因为很多家庭是第二辆车用户，随着中低收入群体的收入水平和消费能力下降，导致购买力不足。

2.从2018年下半年到2019年，频发的新能源汽车起火等安全事件也在一定程度上打击了普通消费者的购买信心。

新能源汽车国家大数据联盟发布的《新能源汽车国家监管平台大数据安全监管成果报告》显示，从5月到8月，新能源汽车国家监管平台共发现79起安全事故，涉及车辆96辆。在已查明起火原因的车辆中，41%的车辆处于行驶状态、40%的车辆处于静止状态、19%的车辆处于充电状态。特别值得注意的是，绝大部分事故车辆使用的是三元锂电池，占比达86%。

近三年的国家新能源汽车补贴政策持续提升对续航里程和能量密度的要求，一年一个台阶快速升级。为了达到补贴的标准，车企多采取高能量密度电池，但验证工作严重不足。目前国内新能源汽车市场的产品续航里程已有大幅提高，但随之带来的安全隐患也逐渐显现。

国家市场监督管理总局的数据显示，目前已要求召回33281辆新能源汽车。另据了解，因动力电池问题而召回的车辆占比近两成。

3.目前新能源汽车特别是纯电动车型的保值率状况堪忧，而保值率恰恰是消费者购车时重点考量的因素之一。

中国汽车金融暨保值率研究委员会发布的2019年度中国汽车保值率报告显示，多数目前在市场上热卖的中国品牌新能源汽车1年的保值率就已经低于50%，续航能力在300公里以下的更是仅有两、三成。即便是表现最好的特斯拉MODEL X，1年保值率仅为67.46%，其次分别为特斯拉MODEL S与蔚来ES8，它们的保值率分别是65.32%与51.28%。

“新能源汽车销售量下滑还有一个更重要的原因，就是残值率低，而且还需要专业人士对其动力电池的使用情况进行评估才能定价。即便是电池使用状况还可以，但是二手车买家不认账，新能源二手车的价格也提不起来。”崔东树表示，这种情况带来的直接后果就是经销商不好出手，回收的时候会把价格压得很低，车主不接受便会私下交易，对二手车市场和新能源二手车的流通都十分不利。

以上三点因素，加上政策的变动及不确定性，让更多消费者暂停购买计划，处于观察和观望状态。

第三，从供给端看，一些国内新能源汽车企业的生产动力转弱，减少了对市场的产品供应。

国内一家整车厂销售负责人甚至表示，“从单车成本而言，目前是卖一辆亏一辆，有的已经暂时停卖了。”在2019年3月25日之前，有的纯电动乘用车单车补贴可拿到7.5万元，到6月26日前已经降到4.5万元，之后继续降到2.5万元。崔东树分析指出，这个调整期给企业带来的巨大压力是难以承受的，也导致了现在艰难的困局。

据赵新智透露，相对于2018年，新能源乘用车的补贴退坡幅度达60%－80%。这加大了企业的成本压力，因此必须对低价车限产、提价。

市场格局演变：传统自主车企份额跌破9成

历经数年发展，国内新能源汽车市场正打破原来的局面，各参与方、各种产品的市场份额和力量对比也正在变化之中。

在自主品牌与合资品牌、外资品牌的较量中，传统自主车企在新能源汽车市场的绝对优势正受到冲击。

“2019年可能是近年来传统自主品牌车型占比首次低于90%的一年。”近日，全国工商联汽车经销商商会2019年会长、中海同创集团董事长李金勇在2019中国车商高峰论坛上表示，目前国内合资品牌纯电动车型已经逐渐进入市场，造车新势力的产品占比达到9%，也逐步成为市场重要参与力量。

从2010年到2015年之间，国内新能源汽车市场几乎是传统自主车企的天下。但从2016年开始，跨国车企巨头明显加快了向电动化转型的步伐，向中国市场投放新能源汽车产品的规划力度也明显加大。

中国汽车技术研究中心情报所主任、总工程师黄永和观察到，从2013年到2015年，虽然很多合资企业包括跨国公司都发布了关于新能源汽车的发展战略，但车型上市还比较少。但从2018年开始，在市场上的合资品牌新能源车型明显增多。2019年1-10月，合资品牌产品占比已经超过了10%。他担忧的是，根据市场调查，在不少“80后”、“90后”年轻人的意识中，已经把特斯拉和BBA并列为豪车品牌了，这可能会影响整个新能源汽车市场，特别针对年轻一代的细分市场。“应该对我们的市场冲击比较大。”

从各类细分市场看，插电式混动车型销量到2019年11月已经同比下滑超过40%。而在纯电动乘用车市场中，A0和A00级车型的下滑尤其明显。

这两款车型一直是近年来纯电动乘用车销量的主力。在2017年，A0和A00级车型总销量一度占据纯电动乘用车7成以上的市场份额，然而到了2018年开始收缩，特别是A00级产品的市场份额少了接近20个百分点。2019年，A00级车型的市场占有率降幅扩大，目前仅占不到三成。值得注意的是，在2019年，A级纯电动乘用车的占比明显提升，已占据当前纯电动乘用车销量的半壁江山。

业内专家分析指出，这种市场格局的演变正是近三年国家补贴政策不断调整的结果。崔东树指出，另一个因素是一批分时租赁企业倒下，其产品被大量退租并流向市场，大量低价处理。A00级电动车一直是分时租赁场景的主要运营车辆，“因此A00级车增长压力巨大，市场表现低迷。”

进口车、出行市场承包年度亮点

尽管新能源汽车整体市场下滑，但在一些细分领域仍然不乏亮点。

第一是新能源车型进口量增长迅猛，成为进口车市场的亮点。

统计数据显示，2019年1-10月，新能源汽车总进口量约4.9万辆，同比增长191.7%。其中，特斯拉总进口量约3.33万辆，同比增长了184.1%，成为进口新能源汽车市场的主力品牌。

第二是出行市场特别是出租车、网约车市场，但这种市场表现是否可以称之为亮点，业内争议不小。

上汽通用总经理王永清曾在2019年广州车展上透露，2019年1-9月，全国卖给私人用户的电动车仅十余万辆，其余的70多万辆全部投放给B端的出行市场。不少行业人士在看到这一信息后纷纷表达了对新能源汽车产业发展的质疑与担忧，他们认为，这没有反映出私人用户的真实需求，对新能源汽车的市场前景更加悲观。而1-10月的新能源汽车上牌数据则显示，过半数纯电动乘用车是营运车辆及由单位购买的非营运车辆。

出行市场特别是网约车、出租车已经成为消化新能源汽车产品的主要渠道。从另一个角度看，这不失为新能源汽车市场发展的一个亮点。崔东树透露，目前纳入监控范围的新能源汽车保有量约为201万辆左右，其中出租车、网约车、公务租赁用车占47%，而私人用车占了53%。

从运营的里程来看，用于网约车、出租车的车辆的运营里程占60%、55%左右。“网约车市场的良好发展态势带动了新能源汽车销量的大幅提升，目前新能源汽车在网约车市场的渗透率达到了10%以上，出租车则达到了6%左右，主要车型包括北汽EU系列、帝豪EV系列、比亚迪e5、e6等，网约车、出租车是新能源汽车真正推广的活名片。”

因此，崔东树分析指出，新能源汽车主要卖给了出行公司应当是一个亮点而非问题。因为这恰好说明出行市场对新能源汽车产品的接受，特别是运营用户对其认可，电耗比油耗更有优势，如果网约车运营而没有达到合理的经营情况，用户是绝对不会愿意使用的。这本就是新能源汽车发展的亮点。

当前，新加入的网约车必须是纯电动车型已经成为越来越多城市的选择。在司机收入方面，新能源网约车在一二线城市已经开始占据优势。新能源汽车在网约车市场的大量使用应当被视为到目前为止一个较为成功的案例。

专家观点：2020年新能源汽车市场预判

2020年新能源汽车销量不会有大幅提升

中国汽车工业协会秘书长助理许海东

在2019年的最后一个月，新能源汽车的销量有可能会因为多重因素出现翘尾迹象，但是即便出现年末的销量小幅上扬，也无法直接带动全年新能源汽车销量的大幅提升。下半年新能源车市出现的“五连降”会让政府、车企、消费者等多方重新审视新能源汽车市场。预计政府会推出更利好新能源汽车发展和销量提升的政策，车企也将根据市场调整生产节奏与产品布局，而消费者也将更为理性。因此，进入到2020年后，新能源汽车的销量不会有太大提升，仍将会处于一个调整期。

2020年我国新能源汽车市场将出现26%的正向增长

乘用车市场信息联席会秘书长崔东树

预计2020年新能源汽车销量的具有挑战性的目标是200万辆，中性判断约为160万辆。按照工信部《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》征求意见稿中提出的2025年新能源汽车销量占比达到25%的目标，预计2025年新能源汽车销量将达到700万辆以上。按照2019年近130万辆的销量计算，2020年到2025年复合增速将超过33%。新能源汽车新车销量占比达到25%左右，这个目标对企业的引领作用很大，会推动企业加速发展新能源汽车。

预计2020年国内新能源汽车销量达180万-200万辆

全国工商联汽车经销商商会2019年会长李金勇

2020将成为新能源汽车市场化的起步年。未来B端市场将继续坚挺，出租车、网约车电动化成为必然趋势。限购城市市场有望出现新能源汽车的增量（北京增加4万-10万辆）。未来随着积分价值提升，电池成本下降，A00级纯电动乘用车市场将回暖，非限购城市销量增加。随着特斯拉国产、部分造车新势力车型上市，推动新能源汽车高端用户扩大，预计增加10万辆以上。2020年作为新能源汽车补贴最后的盛宴，最后一个年尾效应显现，有望增加20万辆销量。

2020年仍是调整期，实现微增长

北汽集团营销业务委员会产品与商业模式创新中心市场研究部部长赵新智

2019年和2020年是市场的调整期，预计2019年新能源汽车的销量在110万辆左右，其中纯电动汽车80万辆。明年有望微增长，纯电动汽车约有6%的增幅增加到85万辆。未来市场会进入一个增长期，2021—2023年增速约为17%-20%。到2023年以后预计可达200万辆以上。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

行业主要上市公司：主要有上汽集团(600104.SH)、蔚来-SW(09866.HK)、理想汽车(02015.HK)、小鹏汽车(09868.HK)、广汽集团(601238.SH)、比亚迪(002594.SZ)等

本文核心数据：产销规模、竞争格局、渗透率

行业概况

1、定义

依据《国民经济行业分类(GB/T

4754-2017)》，新能源汽车是指采用新型动力系统，完全或主要依靠新型能源驱动的汽车，包括插电式混合动力(含增程式)汽车、纯电动汽车和燃料电池电动汽车等。新能源汽车行业是指进行新能源汽车整车制造活动的企业集合。

新能源汽车按照能源供给和应用领域，有两种分类方式，具体如下：

2、产业链剖析：大型企业已实现后向一体化布局

从产业链角度来看，新能源汽车产业链上游主要包括电池、电机、电控等核心原材料及零部件供应中游是指新能源汽车整车制造，按照用途可划分为乘用车、商用车等下游包括新能源汽车充电服务、新能源汽车后市场服务等应用领域。

从新能源汽车行业上下游产业链参与企业来看，上游企业包含赣锋锂业、华友钴业等原材料供应商以及宁德时代、大洋电机等核心零部件供应商中游的新能源汽车制造商主要有比亚迪、上汽集团等国产企业以及特斯拉、宝马等外资厂商而下游主要有国家电网、上汽通用等新能源汽车充电及后市场服务商。大型企业如比亚迪等，已经实现后向一体化布局。

行业发展历程

“八五”期间，政府开始组织相关部门展开了对电动汽车及关键零部件的研发随后电动汽车列入国家攻关项目。历经了一系列策划之后，2011年开始，新能源汽车试点工作如火如荼的开展，从试点到全面，目前我国新能源汽车行业正历经转型阶段，由“政策导向性市场”逐渐向“市场导向性市场”转型。

行业政策背景

我国新能源汽车行业的政策规划涉及购置补贴政策、节能减排政策、电池充电桩配套产业政策等，部分汇总如下：

我国新能源汽车高速发展，为世界经济发展注入新动能，2020年10月，国务院发布《新能源汽车产业发展规划(2021—2035年)》，提出发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路，是应对气候变化、推动绿色发展的战略举措。到2025年，我国新能源汽车市场竞争力明显增强，动力电池、驱动电机、车用操作系统等关键技术取得重大突破，安全水平全面提升。纯电动乘用车新车平均电耗降至12.0千瓦时/百公里，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右，高度自动驾驶汽车实现限定区域和特定场景商业化应用，充换电服务便利性显著提高。

产业发展现状

1、新能源汽车供需水平较为平衡

受益于政策的优惠，我国新能源汽车市场从2014年开始快速发展，新能源汽车产销量大幅上升随后2016、2017年受到骗补事件及补贴倒退的影响，产销量增速放缓。至2021年新能源汽车补贴政策敲定，新能源汽车补贴标准将在2020年基础上再退坡20%。根据中国汽车工业协会统计据显示，2021年国内新能源汽车产量为354.5万辆，同比增长159.5%。2021年新能源汽车的产量爆发式增长，主要是因为新能源汽车市场已经从政策驱动转向市场拉动，呈现出市场规模、发展质量双提升的良好发展局面，2022年新能源汽车不再享受补贴政策也是企业在2021年加大生产力度的原因之一。

根据中国汽车工业协会统计数据显示，2021年我国新能源汽车销量爆发式增长，达到352.1万辆，同比增长157.6%。2012-2021年，我国新能源汽车销量从2012年的1.28万辆到2021年的352.1万辆，实现了跨越式发展，可以看出我国消费者对新能源汽车的消费需求逐年攀升。

2012-2020年，我国新能源汽车产销率呈现波动性，范围在95%-103%之间，在合理的范围内小幅波动，说明我国新能源汽车行业整体供需较为平衡。2021年，我国新能源汽车产销率为99%。

2、新能源汽车出口量大幅增加

2017-2021年我国新能源汽车进口规模呈扩大趋势。2021年全年进口新能源汽车14.37万辆，同比上升10.03%。

注：海关总署的新能源汽车统计口径包括混合动力客车(10座及以上)、纯电动客车(10座及以上)、非插电式混合动力乘用车、插电式混合动力乘用车以及纯电动乘用车。

2017-2019年我国新能源汽车出口规模呈现逐年上升趋势。2020年全年出口新能源汽车22.29万辆，同比下降12.5%2021年我国新能源汽车出口量及出口金额都大幅上升，总计出口量55.46万辆，同比增长148.8%，在出口金额方面，2021年我国新能源汽车出口金额为108.58亿美元，同比增长236%。

2017-2020年，我国新能源进口量大于出口量，处于贸易逆差状态。2021年，我国新能源汽车出口额首次大于进口额，由贸易逆差转为顺差。

3、新能源汽车渗透率高速上升

随着新能源汽车产业逐步发展，2014年我国开始出现私人购买新能源汽车，由此也开启我国新能源汽车元年。2015年全国进入新能源汽车产业高速增长年，在2015年11月，我国新能源汽车产销量在整体汽车行业里的占比首次突破1%关卡，我国也在这一年成为全球最大的新能源汽车市场。根据中国汽车工业协会最新公布的数据显示，2021我国新能源汽车市场渗透率(全国新能源汽车销量占全国汽车总销量比例)达到13.4%，较2020年大幅上升。

行业竞争格局

1、区域竞争格局

根据企查猫查询数据显示，目前中国新能源汽车注册企业主要分布在广东省。其次为江苏、山东等沿海省市浙江、安徽、河南、湖北的新能源汽车企业数量亦较多。

注：颜色越深代表企业数量越多数据截至2022年9月14日。

从新能源汽车产业上市公司的地区分布来看，广东省新能源汽车产业的上市企业数量最多，其中不乏广汽集团(601238.SH)、比亚迪(002594.SZ)、小鹏汽车(09868.HK)等龙头企业。江苏省新能源汽车产业的上市企业数量亦较多，有亚星客车(600213.SH)等上市企业，安徽省有蔚来-SW(09866.HK)、江淮汽车(600418.SH)、安凯客车(000868.SZ)、汉马科技(600375.SH)等上市企业。

注：颜色越深代表企业数量越多。

2、企业竞争格局

依据乘联会统计数据，2021年我国新能源汽车企业乘用车零售销量排名第一位的是比亚迪股份有限公司，2021年实现新能源汽车零售销量达到58.4万辆其次是上汽通用五菱，实现零售销量43.11万辆排名第三的是特斯拉中国，实现零售销量32.07万辆，其他企业排名如下：

行业发展前景及趋势预测

1、政策退坡，竞争加剧

随着我国新能源政策补贴退市，市场进入转型阶段，未来我国新能源汽车行业趋势如下：

2、未来新能源汽车行业销量接近800万辆

2020年10月，国务院印发《新能源汽车产业发展规划(2021-2035)》，其中明确到2025年，新能源汽车新车销量占比达20%左右。根据中国汽车工业协会预测，2025年我国汽车销量将达到3000万辆。前瞻在此基础上结合近年来新能源汽车市场情况进行预测，到2022年，我国新能源汽车销量将达到402万辆，到2027年，新能源汽车销量或达到783万辆。

更多本行业研究分析详见前瞻产业研究院《中国新能源汽车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》。

中国市场6月份新能源汽车产量数据前两天出来了，不过提供参考的两个数据还不太一致——新能源口径的数据为7.8万台，另一个数据口径为8.3万台，但无论是哪个数据，看环比的话在补贴退坡缓冲期整个数据并不是特别理想。当然也有好消息和坏消息——

1）好消息是：看上去7月份新能源汽车要首次同比转正了，其实这个趋势要爬上去并不容易；

2）坏消息是：按照当前的形势来看，2020年国内新能源市场最好的局面是维持同比不变，目前半年下来一共产了31.4万台，要把数字拉回到103万台，下半年需要产70万台，也就是每个月得10W+才行，而按照当下的经济形势，预估全年能在85-90万台已经是不错的结果了。

图1?新能源乘用车的实际情况

Part 1：数据概览

从动力类型角度来看，PHEV稳定在2万台，而BEV这个月则突破了6.6万台，是个不错的成绩。具体体现出来的特点是外资PHEV输出比较稳定，下一步推动数据往上走的动力是A00级别新能源小车销量的恢复，特别是等这波五菱（新宝骏E300）的起来，这块可能会带来一些惊喜。

图2?2020年前6个月的量

从各个车企的角度来看，特斯拉在6月份没有带来什么惊喜，销量正好为1万台出头。其中Model 3长程版占60%，续航里程对于销售还是起到了很大的影响。今年特斯拉累计产量已经达到近5万台，市场占比为15.8%。

图3?特斯拉在2020年上半年的表现

比亚迪的产量情况如下，最近二级市场的表现和新能源汽车的销售似乎没有直接的联系，数字上来看6月份也只有8600台，按照这个趋势来，上半年4.4万台（市场份额为14%），今年总的数字可能在10万台以下。

图4?比亚迪2020年上半年表现

几家新造车企业的表现如下，三家纯电动车企蔚来、威马、小鹏分别为4K、2.8K和1.37K，今年累计分别为1.47万、9700和5400台。在当前这个环境下，这三家的压力都不小，当然蔚来的数据最好看——有钱的玩家真的是可以为所欲为，同时也能看到新造车企业的资金压力。

图5?2020年上半年的产量数据

Part 2 :电池行业的概况

这个数据后续协会会发布，目前一个月的装机量为4.5GWh，只能说差强人意。其中乘用车占3.25GWh，客车1.28GWh。目前这几家主要的电池企业的电池需求量关系如下所示。6月份随着Model 3长程版由LG独供，使得松下的量快速下来，也使得LG Chem再次超越了比亚迪的安装量，这四家电池企业在国内还是有持续较劲的手段。

图6?2020年上半年电池安装量

小结：

我一遍一遍看当前的新能源汽车状态，总觉得这个局面是绝大部分企业都处在一个相对苦逼的状态，目前二级市场的状态和企业的经营情况好像有着很大的反差。可能是企业在市场上拿了钱来稳住经营，稳住当下的局面吧，我们更应该从积极的方面来看这个背离。

图｜网络及相关截图

作者简介：朱玉龙，资深电动汽车三电系统和汽车电子工程师，著有《汽车电子硬件设计》。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

中国的新能源汽车出口出现急增的状况，可以发现特斯拉的贡献能过半，而国产车企想要弯道超车，就需要在技术方面有所进步。

从车辆的出口上面可以看到车企的产业链以及车企的技术都会有所变化，现在的中国汽车也会有结构性的改变，在9月5号的时候就能够看到相关人员的意见，发表会有商务部部长对新能源汽车这些重点产品的积极支持，因为汽车企业在新能源方面做了非常大的布局。在以前一段时间可以发现，比亚迪以及其他的车企都已经进军到其他的市场能够进军到日本，瑞典，德国，近期的举动也非常的频繁，现在中国的车技出口也成为一种缩影，现在中国的车企特别是新能源汽车这些方面也是有优势的，想要弯道超车最重要的就是需要技术上的提升。

这也是正在崛起的一个大国，可以发现出口汽车也能够带动一个产业的结构变化，还能够改变结构趋势，这也是中国汽车能够崛起的原因，当中国的汽车出口量有大幅度的增长就能够远超，其他国家最值得提的一件事情，就是中国的汽车出口量出现了突破200万辆大关的情况，而中国的缺口量，以前是在100万辆左右波动，现在也突破了这个数据。

在成本上也可以出现弯道超车的状况，因为新能源汽车给车子带来的机遇是巨大的，许多业内人士表明这不仅仅是弯道，更是一种机遇，所以抓住这个机会。在转变的过程中一定要知道这些方面的优势，从传统的燃油车直接转变成新能源汽车，在这些方面的优势是比较大的，特别是电动车的一些零部件可能会要少于燃油车，但是质量方面一定要过硬。