世界上第一辆蒸汽机车是怎么出现的？
早在1804年，一个名叫德里维斯克的英国矿山技师，首先利用瓦特的蒸汽机造出了世界上 第一台蒸汽机车。这是一台单一汽缸蒸汽机，能牵引5节车厢，它的时速为5 ~6千米。这台机车没有设计驾驶室，机车行驶时，驾驶员跟在车旁边走边驾驶。因为当时使用煤炭或木柴做燃料，所以人们都叫它“火车”，并一直沿用至今。火车是人类历史上最重要的机械交通工具，早期称为蒸汽机车，也叫列车，有独立的轨道行驶。
铁路列车按载荷物，可分为运货的货车和载客的客车亦有两者一起的客货车。在H81年，火车先驱乔治•斯蒂芬森出生在一个英国矿工家庭。直到18岁，他还是一个 目不识丁的文盲。但他不顾别人的嘲笑，和七八岁的孩子一起坐在课堂里学习。1810年，他开 始制造蒸汽机车。1817年，斯蒂芬森决定在他主持修建的从利物浦到曼彻斯特的铁路线上完 全用蒸汽机车承担运输任务。但是，保守的铁路拥有者却对蒸汽机车的能力表示怀疑。斯蒂芬森为了让人们充分相信火车的性能，制造出了性能良好的“火箭号”机车。这种机车的卓越表现终于让怀疑者改变了态度，利物浦——曼彻斯特铁路因此成为世界上第一条完全靠蒸汽机运输的铁路线。最早使用燃煤蒸汽动力的燃煤蒸汽机车有一个很大的缺点，就是必须在铁路沿线置加 煤、水的设施，还要在运营中耗用大量时间为机车添加煤和水。这些都很不经济。在19世纪末，许多科学家转向研究电力和燃煤蒸汽机车。世界上第一列真正在轨上行驶的蒸汽火车是由康瓦耳的工程师查理•特里维西克设计的。该火车有四个动力轮，并于1840年2月22日试车，空车时，时速20千米，载重时，每小时8千米 (相当于人快步行走的速度）〇不幸的是，火车的重量压垮了铁轨。1879年，德国西门子电气公司研制了第一台电力机车，重约954千克，只在一次柏林贸易展览会上做了一次表演。1903年10月27日，西门子与通用电气公司研制的第一台实用电力机车投入使用，其时速达到200千米。1894年，德国研制成功了第一台汽油内燃机车，并将它应用于铁路运输，开创了内燃机车 的新纪元。但这种机车烧汽油，耗费太高，不易推广。1924年，德、美、法等国成功研制了柴油内燃机车，并在世界上得到广泛使用。1941年，瑞士研制成功新型的燃油汽轮机车，以柴油为燃料，且结构简单、震动小、运行性 能好，因而在工业国家普遍采用。20世纪60年代以来，各国都大力发展高速列车，例如法国巴黎至里昂的高速列车，时速到达260千米；日本东京至大阪的高速列车时速也达到200千米以上。人们对这样的高速列车仍不满足。法国、日本等国率先开发了磁悬浮列车。中国也在上海修建了世界第一条商用磁悬浮列车线，由地铁龙阳路站到浦东机场。这种列车悬浮于轨道之 上，时速可达400〜500千米。
上世纪50年代，世界上生产蒸汽机车的主要国家都停止了蒸汽机车的生产和研发，蒸汽机车的身影也逐渐在世界各地的铁路线上销声匿迹。取而代之的是电力机车、内燃机车、动车组等。现在只有少数几个国家和地区还在使用蒸汽机车，不过蒸汽机车被淘汰是早晚的事，相信在未来几十年内，蒸汽机车必然会被时代抛弃。
蒸汽机车被淘汰的原因，总结起来就是以下几点：
一、蒸汽机车工作中要消耗大量能源，要“喝”大量的水
大部分蒸汽机车使用的能源都是煤炭，煤炭曾经是地球上最重要的燃料之一，但随着人们对煤炭资源掠夺式的开采，煤炭资源日渐枯竭，已经不足以支撑蒸汽机车的使用。
煤炭在燃烧过程中，产生大量的热，水被热量蒸发后，推动蒸汽机车轮正常行进，我们都知道只有7%能被转化成有效动能，93%的能量都做了无用功。有的热量被水吸收，有的热量被环境吸收，可见蒸汽机车是要消耗大量能源的。
蒸汽机车每行驶10km都要消耗2000kg的水，直接造成了大量的水资源被浪费，如果处于少煤、少水的地区，蒸汽机车的使用非常不方便。
二、蒸汽机车工作效率低
蒸汽机车的工作效率是比较低的，特别是在交通工具效率越来越高的情况下，无论是乘坐飞机、轮船、电车，都比乘坐蒸汽机车效率高。
三、蒸汽机车操作复杂、污染环境
蒸汽机车需要大量人力、物力资源，操作起来非常复杂，劳动强度大；工作时会冒出大量黑烟，会对周围环境造成污染。
四、科技不断进步，蒸汽机车必然会退出历史舞台
随着科技进步，和社会发展，很多不符合时代规划的产物无法与时俱进。蒸汽机车的被淘汰不是个例，这是因为大环境进步导致。能替代蒸汽机车的工具太多了，还能大大提高效率，降低成本。只要不是旅游所需，基本看不到蒸汽机车的影子了。
不过在一些边远煤矿由于燃煤比燃油便宜所以至今还在使用蒸汽机车。
一吨煤大约可以跑12公里左右。
蒸汽火车也叫蒸汽机车，是利用煤为动力，以蒸汽机为核心的最初级最古老的火车。
蒸汽火车曾以无比的巨力开启过人类历史上一个崭新的时代。一般蒸汽火车的速度为60千米／小时。现已被淘汰。
历史沿革
瓦特（JamesWatt,1736～1819）英国发明家、工程师。1736年1月19日生于苏格兰的一个小镇格里诺克。他从小体弱多病，由父母进行了启蒙教育。父亲是个具有多种手艺的工匠，受其影响瓦特从小就有实验的兴趣和才能。传说他小的时候，曾用布把壶嘴堵死，看到蒸汽的力量把壶盖冲开。
这一现象激发了他的探索精神。后来进了格里诺克文法学校学习，因身体不好，退学在家自学，并经常随父亲到工厂学习制作机械模型、仪器的技术，进行化学和电学实验。靠着虚心求学、刻苦钻研的精神，15岁学完了《物理学原理》并获得了丰富的木工、金属冶炼和加工等工艺技术。
真正开始淘汰是用国产机车淘汰解放前遗留的万国牌蒸汽机车，当然也只是部分山区线路实现内燃化电气化，时间范围基本上是70年代。主要还是由于相关车辆产量及质量达不到机务段期望，没法大规模替代。至80年代机车再次大换型开始，蒸汽才逐步从干线上淘汰掉。替代它们的是东风4型及韶山1/3型，以及各种东方红/北京等二代“无烟”机车。
等到90年代，初代“无烟”机车逐步下放至全路，完全替代掉蒸汽机车的干线运用，少部分线路还有蒸汽调机或者厂矿自备蒸汽机车。
20世纪50年代的时候，世界上生产蒸汽机车的主要国家都停止了蒸汽机车的生产和开发，从此蒸汽机车的身影逐渐从各地的铁路干线上消失，世界上电气化铁路使用的主要是电力机车和动车组，而非电气化区段行驶的是内燃机车。
不过我国由于煤炭资源非常丰富，蒸汽机车一直生产到20世纪80年代，而其退役时间则是21世纪的2005年。我个人认为至少在未来几十年内，内燃机车不会被淘汰。首先，停电的时候，内燃机车是可以继续使用的。不要觉得这一点很简单，要知道，在很多国家，电力供应都是不稳定的，停电是常有的事。其次，由于电气化铁路要使用接触网供电，当下大雪时，可能整个线路的电力机车以及电力动车组都无法在接触网结冰的情况下使用。因为冰不是导体，无法将电从接触网上传到机车中。
30年前，我还是一个刚三十岁出头的青年人。那时，我们铁路南翔机务段专门担当上海到常州的货物列车。沪宁线钢轨上行驶的都是大马力蒸汽机车，是从“老大哥”苏联进口的。蒸汽机车从上海到常州170多公里，单线运行，时刻表上途经大大小小几十个车站，客车要开四、五个小时，最高运行时速不足80公里，平均时速仅约40公里。货车则在七、八个小时左右，时速50—60公里。当时火车晚点经常发生，加上上下班检车、保养，进库上水、加煤、捅灰，工作十分繁重，且全靠人工，火车司机一般工作时间都要在十几个小时以上。
如今乘火车去常州，仅1个多小时的路程，到南京也不过2小时。而当年火车开得慢，常常在一个小站交会三、四趟正常客车，一般要花好几个小时，甚至于半天以上。印象甚深的是，有一种为缓解春节期间火车拥挤才运营的棚车，多数在夜间发车，且站站停，从上海至常州几乎要花通宵的时间。
那时春运高峰期间，火车票十分紧张。铁路局就将南翔、龙华、戚墅堰跑通勤的列车车厢扣下，组成临客。再将装货物的棚车清冼干净，加开跑常州、镇江和南京的短途“棚车”，棚车照我们货车的“点”开行，大都由我们段担当牵引。“棚车”里没有一张座椅，旅客们挤上车后，大家纷纷争地盘，用纸板一垫，就横七竖八席地而坐。火车一开动，车门立即拉上，车厢里顿时漆黑一片，靠临时挂起来的几个电灯泡照明。在车厢的一角，放置了两个便桶，外面用布帘遮一下，以供旅客方便。临近便桶的旅客，不但身受干扰，而且常常被臭气熏得难受。火车一到站，列车员拉开车门，迅速地放下木梯，让旅客上下车。旅客，就这样被当作“货物”，摇摇晃晃地“装运”出去。不过，尽管车厢如此简陋，但大家还是感激铁路局为旅客创造了回乡过年的条件，而且车票的价钱还比“普客”便宜了一半。
改革开放以后，铁路铺起了复线，列车的速度见证着当今中国时代的脚步。记得，上世纪70年代末，单位派我与另外两个同志一起去兰州接车。在上海乘直达快车，现在二十多小时的路程，当时一路上跑了两天两夜才到兰州。90年代初，我兴高采烈充满理想晃晃悠悠地往北京赶，最快也要20个小时左右；那时候，我并没有意识到，今后的好日子会如此让人心旷神怡。
1997年4月18日起，中国铁路开始了第一次大提速。随后，1998年、2000年、2001年、2004年，到目前共实现了六次铁路大提速。全国主要干线动车组运行速度提高到时速200公里至250公里。现在，火车站像现代化机场一样，车站大厅、通道十分宽畅方便，进入车厢更是出乎意料：座椅可翻转方向，靠背也能前后调节，座椅前的翻板也比普通的大，更令人称道的是厕所等卫生设施大为改观，乘客们的心境也十分舒畅。列车风驰电掣，车窗外广袤大地，疾速掠过，火车正在开往春天！
从没窗户、咣咣响的“闷罐车”到有空调、软沙发的“和谐号”，从最高运行时速不足80公里到京津城际铁路运营时速350公里，从最大载重3000吨到货车重载两万吨……改革开放30年来，中国铁路实现了一次次华丽蜕变。这火车速度带来的巨大变化，怎不让人为日益繁荣富强的祖国而自豪。
