中国铁路的发展历史

中国铁路发展史如下：

1、艰难起步

1876 年，为了改善上海至附近吴淞港码头之间的运输条件，上海英商怡和洋行修建了中国第一条铁路，但这条16公里长的路线在当时引起了巨大争议。极度保守的晚清政府抵制意愿强烈，尤其害怕铁路会使数目庞大的苦力人群失去工作。

一位官员对于失业引发暴乱的风险表示了担心：成千上万拉车拖船之人将失去生计，若非在沟壑中饥饿而亡，必将在山间落草为寇。另一位官员则表示，“如此挥霍燃煤，则煤田竭也。”

除了这些对铁路行业的悲观预期，当时的中国对外国人以及外资公司的敌对情绪也相当严重，鸦片战争刚结束不久，帝国主义的军事威胁还历历在目。

在这样的大背景下，吴淞铁路的前景黯淡，其建设过程自始至终没有得到政府的官方批，。通车仅一年后，两江总督沈葆桢即勒令关停铁路，并将相关设备运往台湾，中国的第一条铁路就这样荒废在台湾的海港岸边。

为了解决开平煤矿的煤炭运输问题，清政府决定在唐山至胥各庄之间修建一段由骡马拉行的铁路。英国人金达受聘负责项目建设和“中国火箭”号（中国首列火车）的调试工作。

1881年，全长10公里的标准轨距铁路建成通车，然而，铁路革命的序幕并未就此拉开，政府仍不愿意支持这项已风行全球的革命性交通方式，19世纪80年代，新线路的修建几近停滞。

1884-1885年，中国在中法战争中的惨败使政府意识到工业现代化的重要性，而铁路又是发展进程中的关键催化剂。

于是，唐胥铁路又往北京方向延伸了32 公里。然而，由于清朝政府的愚昧迷信，皇宫中的一场突发大火被认为是神灵不满的迹象，铁路计划重新遭到无限期搁置。

2、洋务运动时期新建的铁路

1894年中日甲午战争时期，中国铁路总量仅为500公里，而同期的美国轨道长度已达28万公里，战场的失利终于激发了中国的铁路兴建热潮，北京成为铁道网络的中心所在地，而偏远地区也开发了许多运煤线路。

1911 年爆发的辛亥革命推翻了清政府的统治，建立了民主共和国，彼时中国境内已建成铁路9,500公里，较之以往有了质的飞跃，但对于一个人口大国来说，这个数字依然处于较低水平，比同样贫瘠的印度少了将近一半。

之后，在日本侵华战争和一系列内战的影响下，铁路的扩张速度减缓，许多线路在冲突中遭到损毁。“二战”末期，这个泱泱大国可使用轨道总长仍停留在区区2.25万公里。

3、新时代的发展：青藏铁路

1949年，共产党领导下的新中国成立，在毛泽东的指示下，铁路建设投资力度加大，现有线路得到修缮，新建线路甚至延伸至地形复杂的山区地带。

中国的铁路发展并没有因为1976年毛泽东的逝世而停下脚步，覆盖全国绝大部分地区的铁路网络在20世纪末期终告建成。

1951年，中国人民解放军和平解放西藏，从新中国成立开始，人民政府即提出要把铁路修到西藏省会城市拉萨。

然而，技术困难和资金缺乏阻碍了项目的进一步开展。有俄罗斯阿穆尔铁路的惨痛案例在前，许多国际知名专家都认为在范围如此之广的冻土层上铺设轨道几无可能。

1984年，青藏铁路前身——全长800 公里的西宁至格尔木铁路建成通车，但后续将其延伸至拉萨的计划却整整讨论了10年之久。

1999年，为了缩小与东部发达地区的经济差距，江总书记提出西部开发运动，青藏铁路成为实施方案中的关键环节，然而有关路线的选择仍尚存争议。

创立于20世纪60年代的小城格尔木是进藏路线中距离最短的一条，但其途经的数百英里冻土地带将给铁路建设带来无法估量的技术难关；如果借道云南，则路程和建设成本都将翻倍。

怀着克服困难的决心，格尔木路线被确认为最终方案。2001年，全长1,143公里的格尔木至拉萨路段举行了开工典礼。

虽然新世纪的铁路建设具备了前所未有的技术优势，但青藏铁路的施工难度仍超越了以往绝大多数铁路项目，建设初期，超过10万名铁路工人汇聚到西藏，开始了一场大规模的筑路运动。

铁路修建进程中，部分路段的表层土壤由于受热融化导致稳定性缺失，工程师们通过攻关，采取了以桥代路等措施解决了这一严峻挑战。

为了达到冷却轨道和地表温度的目的，路段沿线还安装了名为“热棒”的高效热导装置。该工程由两端开始向前推进，轨道的铺设工作持续了4年，而信号和其他设备的调试又花了1年时间。

2006年7月，短短5年之后，青藏铁路全线盛大开幕。铁路的开通打破了多项世界纪录。

5、中国高铁网络

除了少量旧线改造工程以外，绝大部分高铁网络将由新建线路组成，每条新线的行车速度节节攀升。

在政府颁布的“中长期铁路网规划”中，中国将建设四横四纵的国家级高速铁路网络，与现有轨道一起，组成1.2万公里的客运专线。

2003年，位于东北辽西走廊的第一条快速客运专线“秦沈铁路”宣告通车，全线设计时速达到200 公里，后在2007年提高至250 公里。

其他线路紧随其后，于2008年北京奥运会之前纷纷开通，其中特别值得一提的是连接北京和天津两大城市的“京津城际铁路”，其实际运行时速高达350公里。

2010年10月，第15条高速铁路“沪杭高铁”全线完工，其后一年，设计时速为380公里的“京沪高铁”也开通运营。至此，中国已拥有高铁专用轨道8,000多公里，超过任何其他国家保有量的两倍之多。

2011年7月，从宁波开往温州的甬温线上发生动车追尾事故，一路高歌猛进的铁路扩张遭遇严重挫折，项目进程一度放缓。

受到事故的影响，乘客数量逐步减少，路网规划进度被迫延迟甚至险遭搁置，高速列车的时速也被大幅调低。

不过，自2012年开始，铁路建设重新恢复，搭乘高铁出行的人数又开始攀升，2013 年以来，中国每天运营高速列车1,580列次，服务旅客130万人，而这一骄人的纪录还将继续被改写。

在政府部门的规划中，2020年，中国将投资3,000亿美元，建成高铁网络25,750公里，以数倍于其他国家的优势稳居世界高铁里程数的榜首。

成绩斐然的高速铁路和不断扩张中的城市地铁，以及创纪录的青藏铁路一起，牢牢确立了中国在21世纪铁路史上无可争议的先锋地位。

扩展资料：

中国铁路从无到有，见证了中国经济的飞速发展。“十一五”是铁路技术创新实现重大跨越、大步迈入高铁时代的五年。

“青藏铁路工程”荣获国家科技进步特等奖，“大秦铁路重载运输成套技术及应用”、“时速250公里动车组高速转向架及应用”等荣获国家科技进步一等奖。

坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新相结合，中国铁路走出了一条具有中国特色的自主创新之路。

1、依靠自主创新，中国高速铁路后来居上。

2010年12月3日，在京沪高铁先导段，国产新一代高速动车组跑出486.1公里的时速，再次刷新世界铁路运营试验最高速。

据介绍，在掌握时速200至250公里动车组核心技术的基础上，我国成功搭建了时速350公里的动车组技术平台，研制成功时速380公里新一代高速列车，形成了具有自主知识产权的成套高铁技术体系。

2、依靠自主创新，中国高原铁路世界一流。

过去，没有人相信，铁路能飞驰于世界屋脊。中国建设者依靠自主创新与顽强拼搏，成功解决了多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱三大世界性工程难题。

2006年7月开通的青藏铁路，穿越世界上最大的“生命禁区”，翻越海拔5000多米的唐古拉山口，是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路。

这条“天路”运营六年来，安全无事故，共运送旅客5000多万人次、货物2亿多吨，不仅营造了“上面火车跑，下面羊吃草”的和谐美景，还为青藏两省区经济发展保持10％以上的年均增速提供了有力保障。

3、依靠自主创新，中国重载铁路屡破纪录。

2010年12月26日，我国能源大动脉——大秦铁路再次打破世界铁路重载纪录，年运量突破4亿吨。

这相当于用新建一条铁路1/3的投资，新建了三条煤炭大动脉，不仅节约了2.4万亩土地，还满足了全国1/3人口一年的生活用电需求。

参考资料：人民网-中国铁路  阔步发展（跨越·十年）

1895～1936年，在外资和民族资本家争相投资中国煤矿的情况下，又出现一批新式煤矿企业。1896年中美商人合办门头沟通兴煤矿（后改为中英合办）。1898年德国根据不平等的胶州湾租借条约，取得胶济铁路沿线两旁15公里内的矿山开采权，首开攫取中国矿权的先例，1901年德国人成立华德公司开采山东坊子、黉山煤矿。继后，英商福公司（ThePekin Syndicate Ltd.）于1898年取得河南焦作煤矿开采权，1902年正式施工开采（见焦作矿务局）。1898年曾由李鸿章派员创办于1882年的直隶临城煤矿，因连年亏损，向比利时借款，全部资金由比国供给，采矿权乃属比国，至1920年华商还清借款，收回矿权，官商合办，年产煤20多万吨。1936年矿井被水淹没报废。1898年清朝铁路督办盛宣怀委派张赞宸创办萍乡煤矿（见萍乡矿务局）。1899年张连芬集资恢复一度停办的山东枣庄煤矿，取名中兴公司，它是中国人自筹资金开办的生产规模最大的一个近代煤矿，年产煤100多万吨。1931年该矿从德国购买两台割煤机，在薄煤层中试用，每台日产能力160吨左右。1900年英商趁八国联军侵入中国之机，骗买开滦煤矿（见开滦矿务局），后又与滦州煤矿公司合并，改名开滦矿务总局，由中英合办。20世纪30年代开滦煤矿年产煤400～500万吨，是中国近代最大的煤矿之一。1903年中国商人集资开采六河沟煤矿，后因连年亏损，于1911年借德款办矿，聘德人为顾问，受制于德人。1914年该矿主持人以矿产向华比银行抵押，借比款偿还德债，又为比国人所控制，直到1919年还清比债，收回矿权，成为华商自办的煤矿，最高年产70多万吨，1946年后因战争破坏，矿井遭水淹没报废。1905年日俄战争后，日军占领中俄合办的抚顺煤矿，后交南满铁道株式会社经营，直至1945年。抚顺煤矿用露天开采和地下开采方法。其露天开采规模，是20世纪初世界上比较大的。从1914～1945年，抚顺露天矿采煤7700万吨，剥离土石量18921万米3,其剥离量等于世界有名的巴拿马运河土石挖掘量的2倍。抚顺煤矿的产量在当时是中国产量最多的煤矿，在东亚也首屈一指（见抚顺矿务局）。1908年山西省官绅成立保晋矿务公司，赎回英商福公司在山西的开矿权，开采阳泉、大同等地煤矿。1910年中日合办本溪湖煤铁矿（见本溪钢铁公司）。

1929年国民党政府建设委员会开办淮南煤矿 （1937年改为商办，主要投资者是宋子文经营的建设银行公司），日产能力700吨。同年，成立山西晋北矿务局，开采大同煤矿，日产300～400吨。至1936年，全国年产5万吨以上的新式煤矿61个，其中年产60万吨以上的煤矿8个（开滦、井陉、中福、淄博、中兴、抚顺、本溪、西安煤矿）。全国原煤产量3900万吨。平均效率每工0.3吨。

这一时期的基本特点是：①各帝国主义相率攫取中国矿权，以单独经营或同中国合资经营的方式，控制了中国主要煤矿。这期间外人投资的煤矿32个，投资额占中国煤矿总投资额的 51.78%。1933年全国煤产量属于有外资的产额占61.3%；②中国民族资本在资金不足，技术力量薄弱的条件下，开办了一批煤矿，效率较低，成本较高，经受不住外煤倾销的打击，往往亏损；③生产环节的机械配置极不合理，矿井提升、通风、排水用新式机器，而回采工作面主要是手镐刨煤，巷道运输多靠人力和畜力；④煤矿企业分布极不合理，主要集中于河北、山东、辽宁、山西、河南5省。1936年这5省煤产量占全国煤产量的76.5%。 1937年抗日战争爆发，日本帝国主义继1931年侵占东北所有煤矿之后，又陆续侵占华北、华中煤矿。日本帝国主义在东北（从“九·一八”事变起至1945年8月）、华北、华中（从“七七”事变起至1945年8月）占领区进行掠夺性开采，抢走原煤41950万吨。

日帝侵占的煤矿有以下几个特点：①日帝为解决设备不足的困难，而又能更多、更快地掠夺中国煤炭资源，煤田开拓方式主要采用小斜井和小立井。例如东北有大小煤坑267个，其中立井8个，露天矿7个，斜井252个。采煤方法绝大多数为残柱式，回收率仅20%左右。②增产主要靠增加劳动力，很少增加机械设备。③生产效率逐年下降，煤炭成本逐年提高。④缺少保安设备和措施，灾害事故严重。1942年本溪湖煤矿发生世界罕见的瓦斯煤尘爆炸事故，死亡1549人。

1937年以后，随着华北主要产煤区被日帝的侵占，国民党政府不得不把煤炭开发事业转向西南、华南和西北。从1937～1945年，国民党政府管辖区新建或扩建日产50吨以上的煤矿57个，规模最大的是天府煤矿，年产30多万吨。其他煤矿年产量多在2万吨以下。从 1938～1945年国民党政府管辖区共计产煤4562万吨。 1945年日本投降后，所侵占的煤矿，大部分为国民党政府接收。这些煤矿因受日帝掠夺破坏和战争影响，多数处于停产或半停产状态。西南等地的煤矿因销路不旺，产量锐减。1946～1948年国民党政府资源委员会直辖的29个煤矿只生产原煤1252万吨。

在中国解放区，民主政府先是从日帝手中接管了一批煤矿，嗣后又陆续从国民党政府手中接管了除台湾省以外的所有煤矿。这些煤矿都曾遭到严重破坏。民主政府在器材物资极端缺乏的条件下，进行艰苦的修复工作，逐步恢复生产。从1946～1949年10月，中国解放区约生产原煤2000万吨。中国1912～1949年煤产量见附图。 1949年以来，中国煤炭工业在原来破落不堪的基础上，经过30年建设，形成一个能够独立完成勘探、设计、施工、生产、洗选加工、机械制造和科研、教育等各项任务的工业体系。中国煤炭资源十分丰富。垂深1500米（南方1000米）以内的预测储量为32000亿吨，1982年末累计探明储量 7527亿吨，保有储量7418亿吨。煤种齐全，有烟煤、无烟煤和褐煤，主要是烟煤。在烟煤中，气、肥、焦、瘦等炼焦煤和非炼煤约各占一半。成煤地质条件较好，有一定储量可供露天开采。到1982年，拥有407个统配煤矿、2333个县营以上地方煤矿、101个选煤厂、84个建井工程处、34个重点煤矿机械厂、131个煤田地质勘探队、29个煤矿设计院，另有为煤炭工业发展培养人才、提供技术储备、开展科学研究的大专院校12所，中专36所，煤炭科学研究机构34所。共有职工447万人，其中省属以上煤炭企业专业技术人员23万余人。1949～1982年原煤产量的平均增长速度为9.6%，1982年生产原煤66632万吨，比1949年的3240万吨增长19.5倍。煤炭洗选加工和综合利用也有一定发展，洗煤厂设计处理原煤能力11699万吨/年。

(1)古代煤炭产业的发展

我国是世界上最早开发和利用煤炭资源的国家。流传久远的神话传说充分说明，我国很早就已发现和利用煤炭。

1973年10月在沈阳“新乐遗址”出土的文物中，有97块煤精雕刻制品和煤块，经鉴定为抚顺煤田西部本层煤，“新乐遗址”出土文物属于新石器时代，早、中期，这说明我国抚顺煤田早在距今6800—7200年以前就被发现和利用了。1938年有抚顺还发现过一处距今2000多年前汉代居民点遗址燃煤的遗迹。

从汉代开始，煤炭已经用于冶铁过程中。西汉时期，开始采煤炼铁东汉末年三国时期，煤炭的开采和使用得到了进一步发展。

晋代以及南北朝时期，江西高安、新疆库车和山西大同等地区煤炭开发比较突出。

隋文帝初年，煤炭就成了宫廷中的重要燃料。唐元和四年(公元809年)，炼丹家清虚子发明了黑火药，使采矿业进入了爆破开采的时代。从唐代开始，我国煤炭开发利用的知识逐渐传播到国外，在一些外国著作中，记述了中国人民利用煤炭的情况，成为中外友好交往的象征。

宋代的煤炭开发利用以现今河南、河北、陕西、山东等地最为突出。在宋代，我国人民就已经利用焦炭，炼焦技术已臻成熟。

元代，在全国统一之后，以蒙古贵族为首的统治集团为了巩固统治，大力发展生产，注重矿业。特别是都城大都(今北京)的西山地区，采煤业发展较为普遍，成为最大的煤炭生产基地。

明代，我国煤炭开发利用得到了比较明显的发展。当时煤炭业不仅在河南、河北、山东、山西、陕西等地有了普遍进步，且在江西、安徽、四川、云南等地也不同程度地得到了发展。

清代的采煤业，在明代的基础上，得到了进一步发展。从清初到道光，历代统治者对煤炭生产都是比较重视，并对煤炭开发采取扶植措施。由于各级官府对煤炭开发比较重视，加上社会的迫切需要和各地人民的辛勤劳动，从而使清代采煤业有了普遍的发展，尤其是在乾隆年间(公元1736～1795年)，出现了我国古代煤炭开发史上的又一个高潮。

(2)近代煤炭产业的发展

中国正式建成的第一个近代煤矿是台湾基隆煤矿。至1895年为止，各地开办了十几个规模较小的近代煤矿，使中国的采煤业进入了一个新的历史时期，此为中国近代煤矿发展的第一阶段。

1895～1936年，在外资和民族资本家争相投资中国煤矿的情况下，又出现一批新式合资煤矿企业。1929年国民党政府建设委员会开办淮南煤矿同年，成立山西晋北矿务局，开采大同煤矿至1936年，全国年产5万t以上的新式煤矿61个，全国原煤产量3900万t，平均效率为每工0.3t。

这一时期的基本特点是:①各帝国主义相继攫取中国矿权，以单独经营或同中国合资经营的方式，控制了中国主要煤矿。这期间外国人投资的煤矿32个，投资额占中国煤矿总投资额的51.78%。1933年全国煤产量属于有外资的产额占61.3%。②中国民族资本在资金不足，技术力量薄弱的条件下，开办了一批煤矿，其效率较低，成本较高，经受不住外煤倾销的打击，往往亏损。③生产环节的机械配置极不合理，矿井提升、通风、排水用新式机器，而回采工作面主要是手镐刨煤，巷道运输多靠人力和畜力。④煤矿企业分布极不合理，主要集中于河北、山东、辽宁、山西、河南5省。1936年这5省煤产量占全国煤产量的76.5%。

(3)抗日战争时期的煤炭产业

1937年抗日战争爆发，日本帝国主义继1931年侵占东北所有煤矿之后，又陆续侵占华北、华中煤矿。日本帝国主义在东北、华北、华中占领区进行掠夺性开采，煤矿开采有以下几个特点:①日本帝国主义为解决设备不足的困难，而又能更多、更快地掠夺中国煤炭资源，煤田开拓方式主要采用小斜井和小立井，例如东北有大小煤坑267个，其中立井8个，露天矿7个，斜井252个采煤方法绝大多数为残柱式，回收率仅20%左右。②增产主要靠增加劳动力，很少增加机械设备。③生产效率逐年下降，煤炭成本逐年提高。④缺少保安设备和措施，灾害事故严重，1942年本溪湖煤矿发生世界罕见的瓦斯煤尘爆炸事故，死亡1549人。

1937年以后，随着华北主要产煤区被日本帝国主义的侵占，国民党政府不得不把煤炭开发事业转向西南、华南和西北。从1937～1945年，国民党政府管辖区新建或扩建日产50t以上的煤矿57个，规模最大的是天府煤矿，年产30多万t，其他煤矿年产量多在2万t以下。从1938～1945年国民党政府管辖区共计产煤4562万t。

(4)解放战争时期的煤炭产业

1945年日本投降后，所侵占的煤矿大部分为国民党政府接收。这些煤矿因受日帝掠夺破坏和战争影响，多数处于停产或半停产状态。西南等地的煤矿因销路不旺，产量锐减。1946～1948年国民党政府资源委员会直辖的29个煤矿只生产原煤1252万t。

在中国解放区，民主政府先是从日帝手中接管了一批煤矿，嗣后又陆续从国民党政府手中接管了除台湾省以外的所有煤矿。这些煤矿都曾遭到严重破坏。民主政府在器材物资极端缺乏的条件下，进行艰苦的修复工作，逐步恢复生产。从1946～1949年，中国解放区约生产原煤2000万t。

(5)新中国成立后的煤炭产业

新中国在建立之初，从旧中国接收了约40个煤矿企业、200处矿井和少数几个露天煤矿，加上解放区民主政府兴办的小煤矿、公私合营煤矿和私人开办的小煤窑，1949年生产原煤32.43Mt。

在三年恢复时期(1950～1952年)，全面恢复了原有煤矿的生产，对32处矿井进行了改扩建，并开工建设新井17处，设计生产能力12.51Mt/a，初步奠定了煤矿开采发展的基础。

“一五”时期(1953～1957年)开始了大规模的煤矿生产建设，重点扩建了开滦、大同、阜新、鹤岗等15个老矿区，又开发建设了平顶山、鹤壁、包头、潞安、石嘴山等10个新矿区，开工建设矿井194处，设计生产能力75.37Mt/a建成投产矿井205处，设计生产能力63.76Mt/a恢复矿井38处，设计生产能力11.34Mt/a，1957年全国原煤产量达到130.73Mt。

1958年开始的三年大跃进及这期间出现的高指标、瞎指挥等不科学的做法，导致不适当地扩大了煤矿建设规模，一些新建矿井简易投产，一些生产矿井重采轻掘，推行了不合理的采矿方法，出现严重的采掘失调。针对大跃进带来的问题，煤炭工业进行了第一次大调整。

“三五”(1966～1970年)和“四五”(1971～1975年)时期，煤炭开发战略和建设重点有重大改变。在此期间，集中建设了煤炭工业“大三线”——西南和西北煤炭生产基地，突击性开发江南煤田。在西南主要建设了六盘水(六枝、盘县、水城三个矿区的总称)和攀枝花矿区，建设矿井共28处，设计生产总能力14.11Mt/a，建成投产矿井21处，设计生产能力9.40Mt/a在西北的贺兰山基地和渭北基地。

“四五”期间，建设总规模达到42处，设计生产能力12.82Mt/a建成矿井(露天)13处，设计生产能力11.22Mt/a，满足了西南和西北用煤的需要，显著改善了煤炭开发布局。为扭转北煤南运的局面，“三五”时期对江南煤田进行了大规模的煤田地质勘探和分布范围广阔的矿区建设，到“四五”期末，建成矿井295处，设计生产能力39.36Mt/a。由于建设部署不符合江南煤田实际，尽管做出了巨大努力，但“扭转北煤南运”的原定目标仍未能实现。

针对20世纪70年代偏重挖掘生产矿井潜力，新井建设规模缩小，一些生产矿井又出现采掘失调的情况，从70年代后期起，又进行了煤炭工业第二次大调整。加大了新井建设规模，建设重点由西南、江南转向北方和东部，加强了生产矿井的开拓延深，改善了安全生产条件。

进入20世纪80年代，随着改革开放的深化，煤矿开采在质与量方面都有很大发展，新开发了10多个新矿区，新建设一批现代化的大型矿井和露天矿，大力推广采矿机械化和综合机械化，有重点地建设多层次的高产高效矿井，大力发展了地方煤矿，开办了遍布全国的乡镇煤矿，有选择地建设了重点产煤县，使煤矿开采在更大规模和高质量的基础上持续向前发展。

20世纪的最后10年，我国煤矿开采以提高经济效益为中心，应用现代高新技术与采矿技术及装备相结合，加速推进煤矿生产技术的现代化，进行了高产高效矿井(露天)建设，并建成129处高产高效煤矿(井工123处，露天6处)，少数矿井达到了世界最先进的水平，获得了巨大的经济效益和社会效益，也开拓出了我国煤矿开采21世纪发展的新道路。[1]

进入21世纪以来，我国煤炭行业发展迅速，掀起了煤矿开发及开采的新高潮。据国家统计局发布的《2012年国民经济和社会发展统计公报》指出，2012年我国原煤产量已达36.5亿t。图1-1为近六年来我国原煤产量及增长情况。

图1-1 近六年来原煤产量及增长比例

1、绿皮车

在中国客车空调化和中国铁路大提速之前，“老绿皮车”是中国铁路客车的标准涂装。“绿皮车”是中国铁路20世纪五十年代至八十年代的中国旅客列车的最具代表性的形象。

2、红皮车

中国铁路客车使用主色调为橘红色和白色相间标准涂装的客车主要有25A型客车、25G型客车，也有某些其他型号的客车使用“红皮车”的涂装。

在21世纪初的中国铁路客车中，“红皮车”普遍为空调客车，装备水平比大多数“绿皮车”更好，经常用于快速列车、普快列车等旅客列车编组，替代“绿皮车”成为担当中国铁路旅客列车的主力车型之一。

3、蓝皮车

蓝皮车是对一种中国特快列车使用的25K型客车的俗称。客车外表涂装主色调为蓝色与白色相间，故名“蓝皮车”。

这种俗称使用并不如老“绿皮车”俗称那样的广泛。25k型列车于2003年底停产。

4、白皮车

白皮车——最初使用这种标准涂装的为25T型客车，常用于第五次铁路大提速时开行的直达特快列车等。

2007年，中国铁路开始开行CRH动车组列车，其采用通体白色的涂装更符合“白皮车”的形象，时速从200公里至350公里不等。

中国铁路的发展 中国从1876年修建淞沪铁路以来，到1981年止的105年内，共建铁路50181公里。中华人民共和国成立以前，中国平均每年只修建铁路300余公里。

中华人民共和国成立以后，国家对铁路的修建有了统筹规划,修建铁路的速度达到平均每年800余公里。

到1981年底中国大陆铁路营业里程为50181公里,其中双线铁路为8263公里，电气化铁路为1667公里。

铁路总延展里程为89580公里。从1876年到1981年止,中国铁路的发展经历了两个时期，即清朝和中华民国时期、新中国时期。

参考资料：

百度百科_白皮车

百度百科_蓝皮车

百度百科_红皮车

百度百科_绿皮车