6张震撼世界的“中国名片”你都知道吗

中国新能源、中国桥梁、中国航天、中国电商、中国交通、中国超算，一个个打上了中国标记的基础设施、科技成果、行业成就，正在不断为人们生活品质的提升，为中国经济的腾飞打下坚实的基础，并成为中国的国家名片，以铿锵的脚步迈向世界。

名片一：中国航天。中国航天人交出的成绩单，格外耀眼：新型火箭首发成功、首个海滨航天发射场建成使用、天宫二号和神舟十一号载人飞行任务圆满成功、多颗卫星发射升空……中国航天事业用一个个振奋人心的新成就，掀起阵阵航天热潮。

名片二：中国交通。中国的交通建设近年来可以用突飞猛进、全球瞩目来形容。对于一些难突破的路网末端以及难度超高的路段，我们已有足够的能力将道路拉直，可以逢山开道、遇水架桥。一个个超级工程纷纷亮相，来看看这些令人叹为观止的杰作。

名片三：中国桥梁。中国既保留着像赵州桥那样历史悠久的古代桥梁，也在不断地建造着刷新世界纪录的公路、铁路新桥。目前，我国的桥梁总数已超过100万座，居世界首位，公路桥梁总数接近80万座，铁路桥梁总数已超过20万座。

名片四：中国新能源。2015年，中国新能源投资占全球总量的1/3。2016年，中国面向海外的新能源投资同比增60%，达320亿美元。中国已成全球新能源投资的“稳定器”，发挥着不可或缺的引领作用。

名片五：中国电商。电商的发展，是中国消费能力发展和升级的缩影，也预示着数据时代下中国经济无限的创新空间。市场全球化、消费娱乐化、基于大数据的个性化、线上线下全渠道联动……当线上、线下、物流、技术和数据完美结合，共生出产业链，新的零售形态诞生，促进“互联网+”的发展，推动供给侧改革。电商，衣食住行，无微不至！电商，实现消费升级、拉动经济增长！

名片六：中国超算。美国盐湖城时间2016年11月17日，我国全自主国产处理器构建的超级计算机“神威•太湖之光”，继蝉联TOP500榜单世界第一后，一举拿下“戈登•贝尔”奖，实现了我国高性能计算应用在此项大奖上零的突破，成为我国高性能计算应用发展的一个新的里程碑。“戈登•贝尔”奖被喻为计算机高性能应用领域的诺贝尔奖，在其2016年度6个提名中，基于“神威•太湖之光”的应用就占了3个，分别涉及大气、海洋、材料3个领域，这也是我国首次在此奖项中获得提名。

但中国光伏产业早期的发展并不是一帆风顺的，中国第一代和第二代光伏企业经历了很多波折，才一步步完成产业升级，打破欧美的技术封锁和资本围堵，最终在全球光伏市场拥有了话语权，主导全球光伏产业链。

今天我们从中国光伏产业发展史切入，谈谈中国光伏企业是如何在欧美的围追堵截中，生存下来，并且完成产业逆袭，打造出另一张中国产业名片的？

三次石油危机推动全球太阳能产业发展

20世纪70年代，阿拉伯国家禁运石油，油价疯涨，全球爆发石油危机，美国开始扶持新能源产业发展，投入资金研发太阳能光伏技术，并且对光伏产业进行补贴，成为了首批发展光伏产业的国家。

在80年代初美国就拥有了全球85%以上的光伏产业市场份额，但那个时候光伏产业的市场还很小，而且随着油价回落，美国新能源发展计划被搁浅了，传统能源寡头势力崛起。

在电力行业发展的早期，电网还无法覆盖西北和边远地区，而中西部地区拥有丰富的风光资源，中国看到了光伏发电在解决西部和农村地区缺电问题方面的价值，开始大力发展光伏产业。光明工程让电网无法覆盖的西北地区用上了太阳能。

2001年，中国第一家光伏企业无锡尚德在无锡国联发展集团和五家地方国企的支持下诞生了，第一代光伏企业从解决西部农村用电开始，随后赶上了全球光伏产业的第一次发展红利。

2004年全球环保理念爆发，可再生能源兴起，欧美发达经济体开始大力发展太阳能产业，市场需求大幅增长，中国第一代光伏企业崛起，凭借低成本优势，获得了欧美市场大量光伏组件的订单，并且实现海外扩张。

中国光伏企业纷纷出海上市，一度占据欧美光伏上市企业的半壁江山，其中施正荣的无锡尚德，彭小峰的江西赛维，苗连生的英利集团成为了中国第一代光伏企业的三大巨头。三家光伏巨头的创始人也相继成为中国光伏首富，登上福布斯财富榜。

但中国第一代光伏企业的疯狂扩张也埋下了隐患，海外上市的光伏企业属于“三头在外”的发展模式，简单来说就是多晶硅材料定价权，光伏产业技术，光伏需求市场都掌握在欧美手中，而中国光伏企业只参与了中间环节的光伏组件和产品的加工，利润很薄。

华尔街资本和欧洲的多晶硅材料供应商看到了中国第一代光伏企业的弱点，开始围猎中国第一代光伏企业，操控多晶硅材料价格上涨。

欧美多晶硅材料供应商先在期货市场制造光伏材料价格上涨的市场预期，多晶硅材料从每公斤40美元炒作到每公斤500美元，让中国光伏企业产生对光伏原料价格上涨产生担忧，于是国内很多光伏企业提前与欧美光伏材料供应商签订长期订单合同，锁定所谓的低价多晶硅原料。

举个例子无锡尚德在美国上市之后，施正荣成为中国首富，他认为未来10年光伏产业会持续增长，多晶硅材料价格会越来越高，一下子与美国的MEMC签订10年订单合同，并且与美国的HOKU签订6.7亿美金的多晶硅供货合同。

结果多晶硅材料价格出现大涨大跌的过山车走势，加上08年次贷危机发生，欧美光伏需求市场萎缩，多晶硅价格继续大幅下跌，出现了白菜价，提前签订的多晶硅低价合同，变成了天价合同，而第一个顶不住的就是尚德，施正荣只能选择支付2亿多的巨额违约金，终止部分天价多晶硅合同。

而彼时中国第一代光伏企业借助资本市场产能增长了10多倍，面临产能过剩和次贷危机的双重压力，天价多晶硅材料合同更是让国内光伏企业雪上加霜，负债累累，陷入破产边缘。

2008年金融危机之前，中国有超过400家光伏企业，成为全球规模最大的光伏制造商，而金融危机之后，只剩下不到50家，损失惨重。

中国第一代光伏企业在短暂的辉煌之后，折戟海外市场，成为了欧美资本的猎物，最终不得不退回国内市场。

无锡尚德在2013年破产重整，次年从纽交所退市，这也是第一代光伏产业发展的缩影，但中国光伏产业并没有从此一蹶不振。

中国光伏企业再次崛起，实现国产化替代

中国第一代光伏企业折戟海外市场之后，中国光伏产业迎来了新的发展契机，以隆基股份和保利协鑫为代表的中国第二代光伏企业崛起，完成了中国光伏产业的国产化替代。

次贷危机和欧债危机让欧美经济衰退，欧美光伏产业也受到巨大冲击，产业市场大幅萎缩，而美国和欧盟的光伏巨头也失去了补贴和产业扶持，开始走下坡路，甚至破产倒闭。

而这个时候中国光伏企业回到了中西部光伏产业的基地，在西藏和新疆等地区继续发展光伏产业，不仅解决了西部地区缺电问题，而且光伏发电成本不断降低，开启了西电东送模式，用西部新能源支持东部城市和产业经济区发展，也为西部地区带来了新能源产业的回报。

在第一代民营光伏企业败走海外市场之后，扎根西部新能源基地的国企比如中电投和中国华陆公司等并没有放弃，10年磨一剑，以西部地区为光伏产业基地，东部沿海城市实现产业技术迭代，着手解决中国光伏产业“三头在外”的产业问题，打开了光伏产业在国内的市场需求，开启了内循环模式，不在依托海外市场。

这个过程中，金太阳工程和江苏计划为中国光伏产业在国内发展提供了市场支撑，在中国西部推动光伏风电产业发展的中电投，转战东部沿海地区，与中国硅王之称的保利协鑫达成合作，开辟了中国光伏产业的第二战线，完成了市场和产业技术的迭代升级，解决了市场和技术两头在外的问题。

而在多晶硅材料领域，第一代光伏企业尚德借着欧美太阳能产业扩张的风口，一度成为全球最大的多晶硅制造商，但实际上欧美掌握了多晶硅材料的定价权，我们在光伏原材料领域进口依赖超过90%。

中国华陆公司的一个工程师陈维平带领团队，不到一年时间突破了多晶硅领域的冷氢化核心技术，并且创造了多个世界第一，打破了欧美多晶硅技术的垄断，最终这项技术被广泛应用到民营光伏企业和市场，光伏产业成本进一步降低，同时解决了多晶硅材料对外依赖的问题。

在单晶硅领域，一直低调的隆基股份，没有盲目扩张，躲过了海外资本围猎，成为中国早期光伏企业的幸存者，并且选择了不被看好的单晶硅材料市场，最终在单晶硅原料和技术领域取得了新突破，进一步降低了中国光伏发电的度电成本。

至此，中国用3年时间完成了光伏产业的国产替代，中国掌握了市场，技术，原料的主动权，2011年也成为了中美光伏产业的一个分界点，中国光伏产业的市场份额和技术优势，开始主导全球光伏产业链。

而经历了08年金融危机和欧债危机之后，欧美光伏企业一直没有缓过来，错过了全球光伏产业的第二次扩张红利，并且开始深度依赖中国光伏企业提供技术和产品，欧洲一半以上的光伏产品和组件需要从中国进口。

另外在光伏电池板领域，逆变器这一关键产品，中国也逐步占据主导地位，华为的光伏逆变器占了全球市场份额的23%，连续多年稳居市场第一位置。

当中国第二代光伏企业再次席卷欧美市场的时候，欧美产业资本不愿失去光伏市场的主动权和利润，再次围猎中国二代光伏企业，但他们发现行不通了，无论是产业技术，还是多晶硅原料，中国都领先欧美了。

最后在自由竞争比不过中国光伏企业的时候，欧盟和美国商务部联合起来，对中国光伏发起了双反调查，认为中国光伏低价冲击了欧美市场，通过贸易保护的形式，再次把中国企业赶出欧美市场。

美国和欧盟制造贸易壁垒的方式，来打压第二代光伏企业，成功了吗？

中西部新能源经济崛起，中国光伏主导全球光伏产业链

中国二代光伏企业再次退出欧美市场，但已经完成国产化替代的二代光伏企业并没有退缩，而是以国内市场为依托，提高国内光伏产业集中度，并且继续中国光伏产业的全球扩张，打开了亚洲和非洲市场，光伏产业的市场份额再次增长，夯实中国光伏在全球光伏产业的主导地位。

在一带一路战略下，中西部新能源经济崛起，以光伏风电为代表的新能源产业，为西部未来发展奠定了基础，这也意味着中国西部地区未来有望成为中国的新能源中心，甚至是亚洲的新能源中心，对全球新能源经济产业产业重大影响。

在全球能源碳中和趋势下，太阳能产业再次迎来高增长，光伏风电等清洁能源产业可以优化我们的能源结构，减少对煤电的依赖，而在水电发展空间有限的情况下，未来中国要提升新能源发电量，提升可再生能源发电比例，光伏风电将是关键。

中东有石油，中国有沙漠，如果能够充分利用西部地区风光资源，提高沙漠戈壁地区的光伏发电装机量，我们的能源安全和可持续发展问题将会得到解决，甚至可以完全摆脱煤电。

比亚迪的王传福认为中国1%的沙漠铺满光伏太阳能电池板，就可以解决全国人民用电问题。

当然我们也不能忽略光伏发电的不稳定性问题，还需要配套的新型电力系统，解决绿色电力并网发电问题，发展储能产业，形成源网负荷一体化的现代能源体系。

今年中国非化石能源发电装机量突破11亿千瓦，超过了煤电装机容量，光伏发电比例进一步提升，在全球光伏发电装机量中，中国连续多年保持第一，美国次之，而光伏发电成本也远远低于欧美经济体。

在全球光伏供应链体系中，硅片几乎都来自中国市场，中国新疆已经成为全球多晶硅材料的供应基地，目前全球太阳能电池工厂销售和使用的硅片97%来自中国。

第二代光伏企业打开了东南亚市场，如今东南亚乃至全球的光伏制造商都离不开中国生产的晶圆和多晶硅，全球太阳能行业需要的多晶硅74%都是中国生产的。

美国太阳能一直高度依赖进口，国内光伏制造商产能无法满足需求，其中85%以上的进口太阳能电池板都来自东南亚地区，而这个地区的光伏供应链体系也是中国光伏企业占据主导地位。

这也是为何今年美国商务部启动对东南亚光伏产业调查，结果不到一个月取消调查，给予关税豁免的原因，无论是制裁中国新疆，还是对东南亚光伏产业双反调查，都会冲击全球光伏产业链，最终冲击美国自身的光伏产业，欧美已经无法摆脱对中国光伏产业的依赖了。

中国已经是欧洲最大贸易伙伴，欧洲深陷能源危机，开始了激进的清洁能源产业转型计划，提高可再生能源发电比例，这意味着中欧未来的光伏产品贸易比重会大幅提升，欧洲需要中国的光伏产品和技术体系，来完成欧洲的能源转型计划。

在双碳经济时代，全球能源经济的增量市场在新能源领域，而光伏太阳能产业将是新能源产业的支柱，中国光伏将成为新的世界名片，帮助中国赢得未来新能源经济的话语权，主导全球新能源经济的发展。

9月4日，随着厦门太平货柜制造有限公司(以下简称“太平货柜”)储能电站通过验收，福建首个商业化运行的客户侧电化学储能电站正式并网投入运行。作为一家拥有25年集装箱制造经验的“三高”企业，太平货柜近年来在坚实立足本业基础上，提前布局、锐意创新，聚焦碳中和、碳排放目标，在节能降耗、创新技术研发实践上持续积极推进，稳步转型集装箱储能系统等高附加值定制箱产品业务，走出一条绿色发展新路径。

助力我省新能源布局

据媒体报道，投入运行的储能电站将与太平货柜的分布式光伏电站联合运行。这不仅能在电量充足的时候储藏部分电能，用于电网突发情况时的备用容量，保障电力系统稳定运行和用户用电质量；还能降低对电网的冲击，保障电网安全经济高效运行。接下来，该项目还将接入省级智慧能源平台和虚拟电厂，助力我省新能源布局。

近年来，太平货柜还与国网福建综合能源有限公司合作进行了房屋面光伏发电建设等多个新能源领域项目。其中，利用工业厂房屋顶安装分布式光伏发电项目，实现了工厂通过清洁能源来自我消纳部分用电负荷，推动了企业自身节能减排。

转型集装箱储能系统

一家集装箱企业，为何会涉足新能源领域？

“风起于青萍之末。”厦门太平货柜制造有限公司总经理潘春凌表示，一直以来公司上下都秉持着“诚信务实，高效创新，和谐永续”的企业文化理念。在塑造集装箱全球领先专业品牌形象的同时居安思危，敏锐捕捉到碳达峰、碳中和目标的意义，积极应对新的发展机遇与挑战。

在这样的理念指导下，太平货柜先是推出基于电网“标准配送式”户外智能变电站理念，为客户定制生产的新能源储能箱；面对海内外用户，太平货柜开发制造了集装箱式电池储能系统——在国内和海外储能市场，公司逐渐建立起品牌知名度。

今年年初，太平货柜与上海船舶研究设计院联合研发的我国首台船用集装箱式动力电池单元正式发布，通过更换模块实现船舶能量快速补充的“换电模式”，为内河航运领域提供完备的零碳排放解决方案。

同时，太平货柜加快传统制造业绿色改造升级，使用绿色低碳能源，提高资源利用率，淘汰落后设备工艺，从源头减少污染物产生，积极引领产品绿色发展。

记者了解到，早在2019年，太平货柜就开始积极布局转型集装箱储能系统等高附加值定制箱产品业务。2021年，公司成功入选国家级绿色工厂，今年再次入围2022年度 厦门市 重点工业企业名单。公司质量、环境、职业健康安全、能源四大管理体系均通过专业认证，大大提升了绿色生产制造管理水平。

【企业名片】

厦门太平货柜制造有限公司是淡马锡旗下太平船务控股的香港上市公司——胜狮货柜企业有限公司在海峡西岸设立的集装箱制造公司，拥有超过25年集装箱制造经验，专门从事标准海运集装箱、特种用途集装箱及各类定制化集装箱产品的设计、制造和集成业务，是厦门市打造国际枢纽港的重要配套企业之一，也是我市认定的首批“三高”企业。 （厦门日报记者 房舒）

随着时间地推移，这一观点的准确性逐渐得到了验证。其中最主要的一个依据是，中国汽车工业协会在4月初时也曾预测，今年下半年的整体车市将恢复到去年同期水平。事实上，4月份中国汽车产销量已经均超过200万辆，可以认为基本恢复到疫情前的水平。具体数据显示，4月份全国汽车产销分别完成210.2万辆和207万辆，环比增长46.6%和43.5%，同比分别增长2.3%和4.4%。4月份的月增速为今年以来的首次增长，单月销量更是结束了连续21个月的同比下降。

车市向好是大势所趋。尽管如此，我认为，若考虑到五一小长假以及6月的追加消费，2020年因疫情影响影响的车市会提前结束，而今年下半年的车市在国家刺激消费政策、网络直播售车、厂家大幅度优惠等多因素的助推下，会更早一些。

当下时至5月下旬，也恰逢全国两会期间（5月21-28日），汽车界的代表和委员为汽车行业的良性发展提出了很多比较好的参考建议。有人说，这些车企代表／委员所提出的问题，主要是为自己所在的车企谋求政策利好，多少有点“私心”所在。但我不这么认为，原因有二。第一，这些主流的车企是中国车市的主要参与者，个体的发展势必对整个汽车行业发展产生影响，甚至，某些龙头企业的发展方向可以认为就是中国汽车产业发展大方向的微观缩影。第二，单就这些议案／提案的具体内容来看，也确确实实是当前汽车行业当务之急所需要解决的问题。

本文将围绕新能源汽车展开讨论。

2020年两会 汽车界70% 的话题是新能源汽车

在收集到的十位汽车界人大代表／政协委员的议案／提案中，有7位对当下的新能源汽车发展提出了相关建议。显然，新能源汽车已然已经成为当下和未来汽车发展的主要方向。

本届两会上，关于新能源汽车的建议分别有：全国人大代表、广汽集团董事长曾庆洪提出的“加快粤港澳大湾区新能源汽车产业集群建设”；全国政协委员，北汽集团党委书记、董事长徐和谊的两份提案，《以汽车为新型基础设施推动智慧城市建设》和《以产融结合新模式推进新能源汽车产业行稳致远》；长安汽车总裁朱华荣提出的《关于进一步促进中国新能源汽车可持续、高质量发展的建议》；全国人大代表、奇瑞汽车股份有限公司党委书记、董事长尹同跃也重点关注新能源汽车产业发展；长城汽车总裁王凤英提出的《关于加快实现节能减排战略目标 促进社会和谐 鼓励小型电动车发展的建议》、《关于大力推动氢能产业持续健康发展 促进能源和动力转型升级的建议》；全国政协委员、宁德时代新能源科技有限公司董事长兼首席运营官曾毓群对新能源产业提出《关于加快电化学储能新型基础设施建设 引领全球能源变革的提案》和《全力推进工程机械和重卡等公共服务领域车辆电动化 打赢蓝天保卫战形成全球产业高地的提案》；浙江合众新能源汽车有限公司董事长方运舟提出了关于加快出台新能源汽车一揽子支持政策促进新能源汽车稳定健康发展的建议。

构建新能源汽车产业集群

我国尚未形成新能源汽车产业集群，各企业间技术、资源协同有待提高；外资品牌汽车进入中国促使行业竞争加快；新能源汽车产业的发展在使用、售后、接受度等方面仍存在许多问题；汽车零部件产业链发展不够成熟。

为此，曾庆洪建议：做好科学规划布局，构建粤港澳大湾区新能源汽车产业集群；加大技术投入，加强我国汽车产业协同，提高新能源汽车整体行业竞争力；加强新能源汽车配套建设。抓住新能源汽车发展和粤港澳大湾区发展优势的机遇，带动新能源汽车产业的高效发展。

政府主导创建动力电池产业引导基金

徐和谊认为，汽车产业将会是现代智慧城市的新型基础设施，成为智能城市的AI细胞。在新能源汽车领域，建议政府主导创建动力电池产业引导基金，对全产业链进行创新金融支持，统筹和放大动力电池全生命周期价值。1）建议成立由政府引导资金为主、新能源汽车产业链资本为辅的专项电池产业引导基金，探索构建“电池与整车资产分离模式”下的产业运营模式，即电池与整车并未物理分离，可面向传统充电模式和换电模式。2）建议引导基金采取PPP（政府和社会资本合作）等创新模式持有管理电池资产，并将中央和地方政府现有补贴资金共同纳入引导基金。3）建议由引导基金为主，创建动力电池资产管理运营平台（围绕网约车等特定场景业务进行率先试点），负责全生命周期电池资产产权管理和价值运营业务，包括车端使用、梯次利用和回收再循环；4）建议引导基金与电网、化工等领域国有资本共同创建平台公司，布局梯次利用、回收再循环产业。

高质量发展新能源汽车

朱华荣认为，我国新能源汽车产业发展取得了多方面成就，但也面临市场竞争日益加剧、发展动力亟待转换、核心技术供给不足、质量保障体系有待完善、产业生态尚不健全等新形势、新问题。当前，新能源汽车仍然为政策主导型市场，存在私家车需求尚未激发等问题。为此，在《关于进一步促进中国新能源汽车可持续、高质量发展的建议》中，朱华荣建议：审视新能源产业发展战略，优化顶层政策导向；改善新能源使用环境，激发消费新能源汽车动力；继续加大对使用新能源车的鼓励。

取消NEV正积分结转的相关条件限制

尹同跃认为，《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》规定新能源正积分不可结转，在新起草的《办法》修正案中，拟规定NEV正积分可结转，但设置了仅可结转三年，每次结转按50%扣减积分数量和可结转的前置条件等方面的限制。这对于传统车企发展新能源汽车产业的积极性会造成一定影响。因此，尹同跃建议取消对NEV正积分结转的相关条件限制，以提高传统汽车企业发展新能源汽车产业的积极性。

此外，当前，新能源汽车大约三年就有非常大的技术突破，实际行驶寿命15万公里就面临着淘汰与报废，而其基础核心零部件系统，如电驱动、电机、电池、铝基车骨架等，仍具有很高的重复再使用价值。尹同跃建议：一、国家推动新能源汽车基础高价值零部件延长在役寿命工程，将再制造归入国家战略性新兴产业。二、出台政策允许整车制造企业回收低续航新能源汽车，经升级改造后视同新车销售；三、允许回收铝合金及复合材料车身以及电池、电机、电控等新能源汽车三电系统，纳入再制造再回收体系。

打通乘用车和商用车的积分

尹同跃还提出，中国对于碳排放较大的商用车尚未制定积分管理政策，建议打通乘用车和商用车的积分，将轻型商用车（N1类）与乘用车双积分管理办法（基本为M1类车）相融合，统筹制定为轻型汽车双积分管理办法。

发展小型电动车

王凤英认为，近年来，小型电动车技术、品质不断提升，相比中大型电动车更为经济环保，更符合现阶段大城市低收入家庭及小城镇居民短途出行需求和购买能力。小型电动车的发展具有重大的经济和生态价值，对保障国家能源安全、实现全面小康战略目标具有重要意义。然而，受行业政策、行业认知等因素影响，小型电动车发展受到一定阻碍，市场份额大幅下降。在新的历史阶段，有必要重新思考新能源汽车产业的发展方向，寻求新的增长点助力整个产业持续平稳向上，在促进经济增长的同时带动社会进步。为此，建议：确立小型电动车产品标准；制定以降低能耗为导向的新能源汽车补贴标准；给予小型电动车税费优惠；加强动力电池回收利用管理，凸显小型电动车优势。

鼓励发展氢燃料电池汽车

此外，王凤英对氢气的发展也做了建议。

认为，氢气来源广泛，适合大规模生产、储存和运输，将可再生能源电解水制氢与燃料电池发电相结合，可为交通运输和电力等行业提供高效清洁的电能和热能，在我国能源转型升级和新旧动能转换过程中，起到不可或缺的能源载体作用。目前，我国氢能产业在基础研究、核心材料、关键部件、制造工艺和集成控制等方面还落后于国际先进水平，氢能产业链、标准和法规还有待进一步完善。以上诸多因素制约着我国氢能产业大规模商业化推广，急需国家顶层设计规划和政策引导，解决整个氢能产业链中存在的问题。建议：一、政府引导加大氢燃料电池基础科研投入，突破核心材料和关键部件的技术瓶颈，促进产品国产化；二、鼓励、推动各地因地制宜开展氢能示范应用，鼓励地方政府创新激励方式，推动大规模产业集群的形成；三、通过政策引导社会资本投入，鼓励能源企业牵头建立稳定、便利、低成本的氢能供应体系；四、完善标准法规建设，加快氢气纳入能源管理体系后的管理细则制定；五、制定国家级顶层氢能规划，合理规划加氢站，制定长期稳定的燃料电池汽车发展政策。

加大储能建设

作为国内最大的动力电池生产企业，宁的时代曾毓群认为，新基建的蓬勃发展，对电化学储能新型基础设施的建设提出了更高要求。曾毓群委员表示，“新基建”以数字化、智能化为发力点，而储能则是这些变革的能量基础。以锂电池为主导的电化学储能场地条件限制小、选址布局灵活，近年来在安全性、能量转换效率、经济性等方面均取得了重大突破，完美适配5G基站建设备电、可再生能源发电消纳和新能源汽车充电对提升线路输配容量的要求。

过去十年，锂电池性能提高了3倍，成本下降了90%，在储能领域的商业化应用条件基本成熟。但其大规模推广还存在政策和标准上的问题，如储能参与电力市场交易缺乏明确和稳定的价格机制、审批和管理缺乏统一的规则、储能行业标准规范尚不完善等。

曾毓群委员建议，强化顶层设计，将储能纳入国家能源发展规划，明确储能的法律地位；建立价格机制，准许电网侧储能纳入电网规划，进入输配电成本核算；完善标准和管理体系，确保储能产业安全可持续发展；建设吉瓦时级大型储能示范站，引领全球能源转型，塑造中国制造新名片。

推广工程机械和重卡的电动化

我国工程机械和重卡保有量近1500万台，这两类车辆油耗大，污染重，每年石油消耗量相当于2亿辆小轿车。快速推广工程机械和重卡的电动化，对于打赢蓝天保卫战，保障国家能源安全，有力对冲经济下行压力，打造世界级的装备产业高地具有重要意义。

曾毓群委员认为，在技术上，我国已经有完全能够替代工程机械领域的发动机和部分液压传动系统，在商业模式上，通过车电分离、电池租赁模式可解决用户对购置成本、里程等担心。以 5吨装载机为例，电动化后每年可节省能源费用20万元。

总体来看，国内企业虽然在工程机械和重卡电动化产业链上有优势，但初期发展信心不足，曾毓群委员建议，一要开展示范工程加速推广应用，二要建立相关标准法规引导技术发展，三要巩固我国核心零部件的领先地位，四要制定政策鼓励商业模式创新，从而引导产业快速发展，抢占国际竞争制高点。

继续鼓励新能源汽车的发展

在国家一系列鼓励和支持政策的扶持下，经过近十年的发展，我国新能源汽车产业取得了显著的成绩，形成了先发优势，成为了世界的领跑者。截止至2019年底，全国新能源汽车保有量达381万辆，占汽车总量的1.46%。我国新能源汽车已由示范推广转变为产业化落地，逐步进入市场化发展阶段，这与国家的政策推动和扶持是分不开的。但新能源汽车产业还存在很多问题。

新能源汽车产业存在的主要问题：1、行业技术更新快，产品无规模效应，利润微薄甚至亏损。新政策发布，对新能源汽车行业的技术进步起到了很好的推动作用，但新补贴政策的出台对企业发展也会产生压力；目前，新能源汽车几乎没有盈利空间，主要靠政策补贴支持，只有极少数企业产量达到一定规模且有实力摊销成本，可以赢取一点利润；大部分企业处于亏损状态。2、新能源汽车关键系统供应链资源紧张，成本居高不下。由于行业发展太快，产业配套环境尚不成熟，导致新能源汽车整体供应链资源紧张，汽车厂商抢夺资源的状况也较为明显，造成核心零部件价格居高不下。3、新能源汽车品牌溢价能力不足，二手车残值率低。

由于受众面窄，产品本身不易流通，外加三电系统老化、补贴政策和产品更新换代等因素，三年车龄的新能源汽车综合保值率仅为47.5%，整个产业体系仍需进一步提升。4、充电等基础设施建设不完善，影响新能源汽车使用的便利性。充电基础设施建设的规模不足；已建成的充电桩主要分布在在郊县等偏远地段，中心城区的数量相对少，充电基础设施空间分布不合理；充电桩的维护不到位，部分地区出现“故障桩”、“僵尸桩”。要支持新能源汽车稳定发展，必须打破充电基础设施的制约。

新能源汽车产业才刚刚起步，面临的问题更多，成本高、品牌溢价能力、基础设施建设滞后、以及新能源汽车企业底子薄等因素，2020年新能源汽车企业面临着生死存亡，我国新能源汽车产业也会面临着停滞或倒退。基于行业现状和发展趋势，结合今年疫情的影响。

为此，方运舟认为对新能源汽车支持政策建议：1、大力推进对公市场使用新能源汽车。2、放开城市新能源汽车限购指标。3、支持新能源汽车下乡，拓展农村市场。4、积极推进路权、电价、停车、高速收费等方面给予新能源汽车优惠。5、延长国补政策退坡时间，加快资金结算。6、给予金融、税费及资金支持。7、给予新能源汽车企业专项研发资金支持，助力技术升级。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

零碳引领，氢启未来。12月10日，海口光伏制氢及高压加氢一体站正式落成，海马汽车氢能布局与落地迈出坚实步伐，开启“氢”时代。海马汽车将结合自主研发的氢燃料电池汽车以及即将投入运营的光伏发电项目，打造全球首个“光伏发电—电解水制氢—氢燃料电池汽车运营”的全产业链零碳排放新能源汽车试运营项目。

海南省政协副主席李国梁、海马汽车董事长景柱为第一台车加氢

海南省政协副主席李国梁，海口市市长丁晖，海南省发改委副主任吕先志，航天101研究所所长王成刚，海南发控总工程师李峰，海马汽车董事长景柱等共同为海口光伏制氢高压加氢一体站剪彩，李国梁、景柱为该站第一台车加氢。中国长江三峡集团海南分公司党委书记马晨光、中国华能集团海南分公司副总经理宋文贵、隆基氢能大中华区总裁寇建锋等嘉宾参加了落成仪式。

致力减碳  海马将打造全产业链零碳排放运营模型

海口光伏制氢高压加氢一体站由海马汽车与中国航天科技集团合作建设，全站占地面积2500平方米，主要由水电解制氢装置、多级增压机、高/中/低压储氢罐、70Mpa/35Mpa加氢机、冷却系统和控制系统等组成。该站严格按照GB50516《加氢站技术规范》建设，制氢和加氢实现自动化控制。

站内水电解制氢产能为每小时50标方，每天可生产约107kg “绿氢”。外接氢气管束车，加注能力可达250 kg /天，后续加注能力可扩至500 kg /天，满足每天100台氢燃料电池乘用车的高压加注需求。

海马汽车副董事长卢国纲致辞

“只有打造出“光、制、储、运、加、用”一体化的产业链，才能进一步推动氢燃料电池汽车产业化和氢能商业化。”海马汽车副董事长卢国纲表示，该站的落成标志着海马汽车已具备高纯度氢气的制备与70MPa高压加注能力，是海马汽车氢能商业化推广的又一重大跨越。

卢国纲表示，海马汽车作为海南唯一具有乘用车和新能源汽车生产资质的企业，将深耕氢燃料电池汽车这一新能源汽车终极路线，开展从光伏发电、电解水制氢、高压加氢，到氢燃料电池汽车的研发、制造以及商业化运营的全产业链布局。

航天101研究所所长王成刚表示，海口光伏制氢高压加氢一体站的建成不仅意味着海南省以氢能为载体的新能源体系进入了一个新时代，也是航天101所与海马汽车深度合作、联合推动海南绿色低碳能源结构体系建设和海马汽车向深度清洁化、源头低碳化、应用智能化转型的新阶段。

海口市市长丁晖致辞

海口市市长丁晖表示，海口光伏制氢及高压加氢一体站项目的落成运营，有效实现了从太阳能发电到电解水制氢，再到氢燃料电池汽车运营的零碳排放循环。这是海马汽车公司深耕氢燃料电池汽车，推动氢能布局落地的创新成果。海口市将一如既往的支持新能源汽车产业的发展，加快完善基础设施配套，推动实现能源供给全生命周期的清洁化创新，打造清洁能源汽车、绿色交通、智慧能源联动的范例。

打造零碳排放工厂年减碳6万吨  实现绿色制造

据了解，海马汽车同时规划在厂区内自建光伏发电项目。

水电解制氢所需电力将来自于海马汽车厂内的5兆瓦级屋顶分布式光伏发电站。该项目将于2022年一季度建成，采用“自发自用，余电上网”的模式，通过“绿电”制取“绿氢”，实现“光伏发电→电解水制氢→氢燃料电池汽车运营”全产业链零碳排放。以此为基础，“十四五”内，海马将建成全厂区屋顶光伏发电项目，打造零碳排放工厂，实现绿色制造。届时，年发电量达7000万度，每年可减少6万吨二氧化碳排放，相当于4万个家庭日常生活用电产生的碳排放（户均月耗电145度）。

未来，海马汽车将瞄准“碳达峰碳中和”国家战略，规划利用自有资金和社会资本，以全球首个全产业链零碳排放新能源汽车试运营项目为样本，在海南的东、西、南、北、中各建一座以光伏制氢加氢为主的零碳排放新能源汽车综合服务体，集光伏发电、水电解制氢、高/低压加氢、充电桩、新能源汽车售前体验及售后服务等于一体，并与海南省政府规划建设的环岛旅游公路相连，成为海南环岛驿站的重要组成部分，打造海南清洁能源岛的又一张“绿色名片”。

第三代氢燃料电池汽车2022年模拟运营  助力海南跨入“氢能时代”

海马汽车自主研发的国内首台70Mpa氢燃料电池MPV，已于2020年首次亮相，搭载全球领先的高功率电堆和高压储氢罐，一次加满氢气仅需3~5分钟，续航里程可达800km。海马汽车第三代氢燃料电池汽车将于2022年开展模拟示范运营。

卢国纲表示，“十四五”后期，依托氢能基础设施建设，海马汽车将投入约2000台氢燃料电池乘用车进行商业运营，打造全岛交通干线氢能汽车运营体系，满足公务用车、商务用车和共享出行等多场景城际出行需求，助力海南跨入“氢能时代”。届时，预计每年可减排二氧化碳4万吨以上。

2022年，海马汽车还将集合国内外科研机构、高校及上下游产业链等“产、学、研”力量，建成国内领先的氢能科普馆，开展氢能体验、大众科普和前沿学术交流。同时引进国际新能源汽车头部企业，建设新能源汽车产品展示、交付与售后服务中心，并打造L4级自动驾驶示范园区。“十四五”期间，逐步建成海南国际新能源汽车体验中心。

海马汽车将通过下一代高端智能纯电动汽车、高端智能插电式混合动力汽车和800KM长续航氢燃料电池汽车等产品的开发，完成向新能源汽车和智能汽车赛道的转换；通过零碳排放工厂建设和产线改造，向绿色制造和智能制造升级。同时，利用海南自贸港的政策优势和得天独厚的区位优势，海马汽车还将加强国际合作，为海南自贸港建设做出更大的贡献。

精彩也许会迟到，但绝不会缺席。伴随着国内疫情防控形势持续向好，2020年最后一场国际车展——2020（第十八届）广州国际汽车展览会于11月20日盛大开幕，上汽大众携一众明星车型重磅登场。11月新近上市的新辉昂和 途观X联袂而来，途昂X极夜限定版、途岳、途观L插电式混合动力版、帕萨特插电式混合动力版、凌渡、威然等组成强大的阵容登台展出，为大众品牌展台带来十足看点。

ID.4 X领航 新能源产品实力扩容

本月，上汽大众终于推出了MEB平台的首款纯电动车——ID.4 X，这也有力扩容了大众品牌的新能源产品序列,开启上汽大众的纯电新时代。

作为首款MEB平台纯电动车，ID.4 X综合工况续航里程（NEDC）达555km，40分钟内可由0充电至80%，更有338项电池包安全测试保障。新车外观设计以"光语律动"设计语言打造整车风格，呈现出符合纯电身份的科幻前卫造型，配以荧光黄的主色调配上银色装饰部分以及黑色车顶，这颜值惊艳了全场。车身尺寸为4612mm、1852mm、1640mm，轴距为2765mm,领先同级的车内乘坐空间。内饰科技十足，12英寸悬浮式中控大屏和i-ID信息组合仪表尽显端庄与大气，营造出未来感。驾驶舱内的座椅还不仅具备按摩功能，还具备加热和记忆功能。智能方面ID. Light光语系统、智慧车联系统4.0等交互与驾控体验，从导航、娱乐等常规功能，到智能家居、智能音箱等都一应俱全，不仅如此还增加了AR-HUD增强现实抬头显示功能。现已开启预定，售价不到25万。

空气悬架加码旗舰享受 大众品质旗舰新辉昂焕新登场

展台上，车展前夕上市的大众品牌旗舰New PHIDEON新辉昂也在现场。笔者觉得大众辉昂的发光logo是在大的亮点，logo一亮，整个车科技感立马爆棚，再加上"PHIDEON"字母，身份地位完全就不同了，最贵的气息扑面而来。而且新车还配备同级别罕有的2.0T纵置发动机、自适应空气悬挂，提供豪华版、尊贵版、旗舰版三个车型版本。New PHIDEON新辉昂开启上市，零售价34万元-44.6万元。

造浪 独型 高端型格轿跑SUV途观X领潮登场

本月上市不久的高端型格轿跑SUV途观X也亮相车展现场。途观X将SUV车型和Coupe车型两者的设计风格融为一体，全系采用R-Line造型设计，车身尺寸为4764mm，1859mm，1628mm，轴距为2791mm，超长的车身及轴距为新车带来充裕的乘坐空间。贯穿式全LED熏黑的尾灯、智能矩阵式全LED前灯、20吋对瀑式五辐铝合金轮毂、全旅程驾驶辅助的L2级自动驾驶系统、哈曼卡顿10扬声器音响系统等，为用户带来智能、愉悦的驾乘体验。

ID.4 X、新辉昂、途观X三款车型同台亮相，也代表了上汽大众在新能源、轿车及SUV市场的三张全新名片。在展台现场，途观L插电式混合动力版、帕萨特插电式混合动力版也携手亮相。两款车型均已满足国六排放标准，并享有多重购车礼遇，是广大新能源车型消费者"放心使用的PHEV"。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2006年8月17日，是我国燃料电池汽车研制进程中一个特别的日子，由中科院大连化学物理研究所等自主研发的两辆燃料电池观光示范车，在大连市的星海广场投入了交车的试运行，中国的燃料电池汽车又前进了重要的一步。

然而，比起几年前“超越2号”燃料电池汽车等竞相亮相时的情景，此次在大连的燃料电池汽车的试运行似乎显得冷清得多，没有媒体大篇幅的报道，也没有引起圈内专家和坊间百姓过多的讨论。科学家对此显得头脑异常地清醒：“此次它在大连的试运行，主要的目的之一，是为了让公众提高对燃料电池汽车的认识，知道一个浅显的基本道理，虽然目前已经出现全球性的石油高价位局面，但即便将来世界上一滴汽油都没有了，我们还能用氢源燃料电池开车。这也是为将来燃料电池产业化所作的一个舆论准备。另一个目的，就是考核燃料电池的寿命。”

“不是百米冲刺，而是厚积薄发的长跑”

“氢源燃料电池汽车要真正走向商业化不是百米冲刺，而是厚积薄发的长跑。”中国工程院院士、大连化学物理研究所燃料电池工程中心总工程师衣宝廉，谈到燃料电池汽车的未来走向感慨地说，这是经过一连串的实验、试运行得出的结论。

燃料电池是一种高效、环境友好的发电装置，它可以直接将贮存在燃料与氧化剂中的化学能转化为电能。衣宝廉院士介绍，世界上第一轮燃料电池汽车研发高潮在2000年左右，当时，美国、欧洲和日本的各大汽车生产厂家，无不都在加紧开发燃料电池技术，企业界尤其是各大汽车生产厂家看到燃料电池巨大的市场潜力，纷纷投入巨资，组成联盟，进行燃料电池车的相关研究、试验与生产。各大汽车公司，包括奔驰、通用、丰田等都认为，到2004年燃料电池车将能够批量生产，实现产业化。戴姆勒—克莱斯勒甚至宣称，预计届时燃料电池汽车的售价将降至每台约1万8100美元。美国能源部长佩耶1998年在接受《纽约时报》的采访时也作出自己如意的预测：燃料电池进入家庭、汽车和其他领域的步伐将比人们的想象要快得多。

我国关于燃料电池车研究的竞争也非常激烈。长期从事氢源燃料电池研究的中科院大连化物所，早在上个世纪90年代初期，就开始对氢源质子交换膜燃料电池的研究。1996年底，这一研究得到国家科技部、中科院、国家自然基金委的经费支持，并在国家“九五”计划中立项。2000年，大连化物所研发出第一台质子交换膜燃料电池发动机，并与中科院电工所、二汽集团合作，组装出了一台燃料电池中巴车，于2001年进行了试运行。随后不久，又组装了一台30千瓦功率的燃料电池中巴车。“当时，我们许多人都乐观地估计，燃料电池汽车已经到了产业化的前夕。”除大连化物所外，至2004年，国内在北京、上海等地，陆续出现了燃料电池汽车的试运行，当时许多人同样怀有迎接临盆婴儿般的喜悦期待：燃料电池汽车已经“接近‘走出实验室，实行量产’的大门”。

然而，事实却并非预料中的那么乐观。2003年7月，最早将燃料电池汽车投入商业运营之一的日本丰田汽车公司，召回了其出租的6辆燃料电池汽车，并宣布推迟另外6辆燃料电池汽车的租赁。原因是储存氢燃料的高压氢气罐，它在加注氢气时出现了泄漏。几乎与此同时，各个国家都在燃料电池汽车的试运行中，发现了一系列防不胜防、需要马上就解决的难题。目前，国际社会关于燃料电池汽车未来的预测是，“要达到产业化至少要到2015之后”，第二次试运行高潮将出现在2010年左右。

电池寿命决定研究生择业

可以说，2004年左右实现产业化的预测以失败告终，但世界各国对燃料电池汽车研究的热情有增无减。“世界范围内已经‘烧’掉了几百亿美元，市场潜力又十分巨大，谁也不愿意就此停顿下来。”作为我国燃料电池研究的第一代亲历者，衣宝廉院士相当感慨。

当前，国际上燃料电池汽车又进入了第二轮研究，与早些年的热血沸腾、踌躇满志相比，现在人们对燃料电池车的研究持更加冷静的态度。2000年之前，各国主要是投入造车和示范，从2001年到现在，各国在继续进行示范的同时，都将重点重新转向应用基础研究。希望通过研究燃料电池各种基础性的问题，找到解决车用燃料电池寿命问题的根本办法。（例如研究氢能本身的技术问题、制氢和储氢技术、高效的氢能转换技术等。）即找到解决车用燃料电池（汽车的动力源）动态响应、环境适应性与降低贵金属担量等影响电池寿命、成本的办法。

质子交换膜燃料电池具有可在室温下快速启动、负载响应快的特点，成为交通运输领域如电动汽车等和各种可移动电源的最佳候选者。“它作为燃料电池汽车最为核心、最为重要的部件，其实关键也就在那一张膜，现在科研人员希望研究出增强的、自增湿的，在中温120摄氏度左右的复合质子交换膜，以提高燃料电池的寿命和性能，包括如何解决动态响应对电池性能的影响等。”衣宝廉院士说得比较“专业”。

记者在采访中询问，燃料电池观光车在大连试运行，是否预示着它能于近期在全国推广，无论是致力于燃料电池研究已30年的衣宝廉院士，还是大连化物所燃料电池联合实验室主任张华民研究员等，科学家们都显得格外出奇的冷静。张华民指出，燃料电池汽车要成为真正的商品，要与现在非常成熟的内燃机车在各个方面进行竞争，必须解决寿命、成本、稳定性、耐久性、环境适应性等诸多问题，其中最为关键的是寿命和成本问题。

“寿命和成本，是在第二轮应用基础研究中，各个国家首先要早日解决的关键问题。”衣宝廉院士也介绍，对2015年实现氢源燃料电池车商业化的第二次预测能否实现，解决以上两个问题的时间表将起到决定性的作用。其中，摆在第一位的是在2010年左右能否解决电池寿命问题，只有这个问题得到彻底解决，燃料电池汽车才能走向成功，否则一切都无从谈起。但如果燃料电池汽车的电堆动态寿命能达到5000小时以上，接下来的降低成本，主要靠关键零部件的批量生产和降低铂担量，难度相对较低。

现在国际上每辆氢源燃料电池汽车的成本，一般在100万美元到200万美元之间，造价的确非常昂贵，“因为现在这些氢源燃料电池汽车的打造，基本都是人们用一双双手‘抠’出来的，如果能实现流水线上的批量生产，成本自然而然也就降下来。可以说，解决寿命问题是能否实现产业化最关键的判据”。

美国总统布什前些时候曾推断，美国现在的小孩到了今后他们可以开车的年龄，可以方便地买到燃料电池汽车，而且在社区附近就可以加氢。关于燃料电池汽车的产业化期限，衣宝廉也颇有信心地认为，可以用5年的时间解决电池的寿命问题，再用5年的时间解决电池成本问题。

“我认为，出现第二代氢源燃料电池示范车的高峰，应该是在2010年前后。”衣宝廉对自己正带的研究生讲，“你们毕业后的工作好不好找，就看2010年这个节点，如果到时候燃料电池寿命能达到设计要求，说明燃料电池汽车可以实现工业化，届时你们就能找到很好的工作、得到较高的薪酬。”

衣宝廉和布什的推断基本相同，只不过布什的描述更为形象化，科学家的描述更有逻辑性和严谨性罢了。

工程中试放大由谁买单？

“我们大连化物所得到了中科院知识创新工程的支持，前些年基础研究攒下的后劲很足，技术储备雄厚。今年，国内大汽车集团想介入燃料电池发动机的研发，他们经过多方的认真评估，最后燃料电池的研发还是选定大连化物所。这也说明，中科院实施的知识创新工程起了很大作用。”衣宝廉说。

“但应用基础研究只是一方面。我们所虽然取得的成果很多、发表的文章也很多，但是成果一时还不能拿到真正的汽车上应用，就是不能实现工程放大。基础研究与工程中试放大这两张皮的脱节问题该怎么解决？”张华民像是在自问自答。

谈到车用燃料电池的工程中试放大，衣宝廉显得格外忧虑：“工程放大对车用燃料电池的研究非常重要，不进行工程放大、不把我们开发的技术放到真正的汽车上应用，永远不知道我们以后生产出来的车用燃料电池，在汽车开到路上时会出现什么问题。”

张华民介绍，刚刚在大连投入示范运行的两辆观光旅游车，是大连市政府拨款200万元，大连化物所用多年积累的“863”技术设计开发的。其实就是希望通过示范车，检测考验燃料电池技术存在的问题，并通过长时间的运行来发现新问题，以便研究人员在今后的研究中可以对此进行改善，最终推动车用燃料电池技术的发展。

然而，像大连市政府这样富有远见的支持可遇而不可求。张华民说：工程放大始终是制约我国车用燃料电池技术发展的一个瓶颈。目前，政府部门投入的科研经费，主要是用以支持燃料电池的基础研究，那么，工业放大的大笔经费该去哪里找？

“虽然国内很多汽车集团对燃料电池很感兴趣，但是投入工程放大至少需要几千万元，一旦失败，几千万元就一去无返地打了水漂，对企业来说风险实在太大，一般都不敢轻易投入。我虽然同时身兼大连新源动力董事长，但公司的总共股本也就6000多万元，新源动力不是不想冒着风险上项目，但它不是几十万、几百万元的小打小闹，若要投几千万元就显得力不从心，我也说服不了公司各家股东拿这么多的钱来投。”衣宝廉院士苦笑。大连化物所是新源动力股份有限公司的主要股东，衣宝廉是新源动力名义上的“老板”，又是大连化物所实际在编的人员，面临如此棘手的两难选择，他无计可施也情有可原。

“以前发展燃料电池的投资者主要是政府，而今公司已成为发展燃料电池、尤其是燃料电池电动车的投资主体。世界上所有的大汽车公司与石油公司，均已介入燃料电池车的开发。”衣宝廉在他两年前编写出版的《燃料电池》一书中，曾经援引了下面这样一组权威数据：“短短几年时间，投入约80亿美元，研制成功的燃料电池汽车达到41种，其中轿车/旅行车24种、城市间巴士9种、轻载卡车3种。2003年美国又宣布了一个投资25亿美元的发展燃料电池汽车的计划（Freedom Car），其中国家拨款15亿美元，三大汽车公司投资10亿美元。”

燃料电池的工程中试放大究竟该由谁买单？该到哪里去寻找大笔资金的投入支持？这是车用燃料电池技术从“观赏”变成“实用”的关键所在，它成了目前大连化物所科研人员非常“头大”的问题。

诚如衣宝廉院士所说，燃料电池汽车从研制开发，直至最终实现产业化和商业化，是一场需要厚积薄发的长跑，无论是体力，还是毅力和耐力，都对运动员是个严峻考验。

能不能实行政府和企业的AA制，找出一个最合理而且最公平的“买单”办法？

为了今后不仅仅是“观光”

美丽的大连有她的多张名片，比如，大连的美女骑警，大连的星海广场等，现在，大连又有了她的一张新名片。据大连市的一份《燃料电池游览车示范项目实施方案及进展报告》介绍，“中科院大连市新能源示范基地将作为大连市的又一亮丽的名片，进一步提升大连市着眼未来发展及和谐洁净的城市品位。”

大连市已经驶向星海广场的燃料电池示范车，就是大连市新能源示范基地示范内容之一。

由中科院大连化物所和大连新源动力公司共同主持，除了已经完成的燃料电池示范车项目，亦即在星海广场运行的观光游览车，今后还将包括某些公交线路，向大连市各界和前来大连旅游的人士展示不依赖于以石油能源为燃料，而是以氢源为替代燃料、以燃料电池为发动机的未来新能源利用新模式。

不久前，由大连市发改委主持申报成功的国家燃料电池及氢源技术国家工程中心，其建设方案已经得到了国家发改委的认可，正式启动并进入建设阶段。工程中心的重要建设内容之一，就是建立中国燃料电池技术转化和示范的基地。同时由于还决定，在七贤岭高新技术园区内建设大连化物所国家工程中心产业园区、大连市新能源示范基地将建设在该园区。

据知情者介绍，中国科学院、英国BP公司、中国石化公司已表示将参加大连新能源示范基地的建设，大连市政府已对该建设项目进行相关协调和组织推动，国家科技部也将给予相关的经费支持。

大连星海广场上运行的燃料电池观光示范车，作为大连市燃料电池示范车项目内容之一，展示的是相对比较简单的技术。比如为了提高燃料电池的效率和寿命，采用了燃料电池和蓄电池混合，也就是电—电的混合，而不是内燃机和电池的混合，这样车在刚启动的时候，蓄电池可以“帮一下忙”。

星海广场的观光车，燃料电池输出功率只有5kW，储氢容器为碳纤维增强金属瓶。该车在2006年4月至10月运行，也就是说，它在大连市最好的旅游观光季节展示，每天只有5小时，计划运行两年。“反正就是那么两辆观光车，燃料用完了加加氢就可以，燃料电池可以更换。”衣宝廉院士说。

观光车上配有VCD（车载电视），虽然那只是雕虫小技，但也可以从中看出设计者的良苦用心，观光乘车的时候可以随车播放光盘介绍燃料电池技术，“因为新技术的普及首先要让老百姓都理解”。

或许应该为大连市在星海广场的这张名片上，叠加了“新能源示范基地”这张新名片而喝彩。

但我们在为大连市如此举动喝彩的同时，也多少为我国燃料电池汽车未来的产业化进程担忧。

其实，我国拥有燃料电池示范车的城市，大连既不是唯一的一个，更不是最早的一个。据估算，北京市现在最起码就有3台要迎接奥运的示范车，在联合国环境署（UNDP）经费支持下，由清华大学做整体负责单位。北京市预计今年投入使用的公交汽车将达到200辆,这种“零污染”的燃料电池公交汽车上，前端车头的上方，液晶大字赫然显示着“科技示范线”。武汉市也有以武汉理工大学为主研制的示范车。上海市有5台“超越”轿车投入示范，同济大学做整体负责单位。

燃料电池发动机的研制，现在国内的科研主力有中科院大连化物所、上海神力公司，而大连化物所派生出来的新源动力公司，也可算做是三足鼎立其间的一家。新源动力公司主要为上海的“超越”轿车提供发动机，大连化物所则主要为北京城市客车提供发动机。

按国家科技部的要求，参与燃料电池汽车“863”重大专项计划的科研攻关，每个重要的元部件都有两个以上的单位参加竞争。目前，我国主要为轿车提供燃料电池的，是新源动力公司和上海神力公司；主要为城市客车提供燃料电池的，则是大连化物所和上海神力公司。

纵观中国燃料电池的产业化进程，可谓一路跌跌撞撞、步履蹒跚。直至今天，尽管我们的燃料电池汽车还只能是为了“观光”，而不能由寻常百姓真正驾驶着开上通衢长街，但我们依然无畏无惧，继续奋然前行。

当然，即使走到“观光”这一步，中国燃料电池汽车技术已属不易；但它的下一步，它从“样品”和“展品”变成真正的规模产品，仍是清晰可见的一路坎坷。

正像衣宝廉院士所表示的，如果不能经受这场考验，“行百里，半九十”，只能半途而废；如果没有这样的心理准备，一旦前功尽弃，只能追悔莫及。

一是技术水平显著提升。动力电池能量密度10年提高了2倍，使用寿命可以超过5年50万千米，充电时间从超过3小时下降到30分钟以内。纯电动主流车型续驶里程已经超过500千米，整车智能化、网联化水平大幅提升，驾乘体验明显改善。在光伏电池方面，我国大硅片技术批量生产，PERC单晶电池产业化平均效率达到22.3%，在异质结等高效晶硅电池技术、钙钛矿电池等前沿技术研发上不断取得突破。二是成本大幅下降。动力电池成本下降80%，光伏电池10年来成本下降超过90%，且动力电池和光伏电池成本仍有一定下降空间。“太阳能发电+电池储能”的光储系统在光照充足地区，其综合成本已低于燃煤发电。对于使用强度较高的新能源出租车、网约车等，其全生命周期成本（TCO）已优于燃油车。随着电池成本的进一步下降，梯次利用等模式不断成熟，新能源汽车在各应用领域的经济性将进一步凸显。三是产业规模持续扩大。2019年我国新能源汽车产销量超过120万辆，产销量和保有量全球占比均超过50%，连续5年位居世界第一。2019年中国新增光伏装机容量30.1GW，连续7年位居全球第一，光伏产业出货量占据全球70%以上的份额。我国光伏电池和动力电池成为和高铁齐名的国家名片。四是企业实力明显增强。中国新能源客车一枝独秀，出口全球40多个国家和地区，2019年全球销量排名前十的乘用车企业，中国占据4席；出货量排名前十的动力电池企业中国占据5席，其中，宁德时代动力电池出货量连续3年领先全球，客户包括宝马、大众、戴姆勒、特斯拉、丰田、上汽、北汽、宇通等国内外主流车企。2018年在全球光伏20强综合排行榜中有16家是中国企业，全球光伏组件出货量排名前十的企业中有9家为中国企业。五是产业链自主可控。新能源汽车在基础材料、关键零部件、制造装备等产业链关键环节，建立了结构完整、自主可控的产业体系，除自主供应外，还实现了批量出口。我国光伏产业同样已经形成了涵盖高纯硅材料、硅锭、硅片、硅片辅料等全球最完善的产业链，在多晶硅、硅片、电池片、组件、逆变器5个环节产量在全球分别排名前十的50家企业中，中国企业共有34家。

当前，新一轮科技革命和产业变革蓬勃兴起，把握好百年未有之变革机遇，运用好我国制度优势，科学合理地制定好产业政策，将新技术转化成新经济，短期可以对冲新冠肺炎疫情影响和经济下行压力，实现稳增长、稳就业，长期可以启动中国经济增长的新引擎，建成世界科技强国。

新能源的定义为：

以新技术和新材料为基础，使传统的可再生能源得到现代化的开发和利用，用取之不尽、周而复始的可再生能源取代资源有限、对环境有污染的化石能源，重点开发太阳能、风能、生物质能、潮汐能、地热能、氢能和核能（原子能）。

因为锂电池具有蓄电量大，无记忆，可充放次数多，质量轻，可回收，污染小等优点所以叫新能源。

特点

1)资源丰富，普遍具备可再生特性，可供人类永续利用；比如，陆上估计可开发利用的风力资源为253GW, 而截止2003年只有0.57GW被开发利用，预计到2010年可以利用的达到4GW, 到2020年到20GW，而太阳能光伏并网和离网应用量预计到2020年可以从的0.03GW增加1至2个GW。

2)能量密度低，开发利用需要较大空间。

3)不含碳或含碳量很少，对环境影响小。

4)分布广，有利于小规模分散利用。

以上内容参考百度百科-新能源