假如新能源大量利用,对我们的生活会产生哪些影响

关键在于朱孟依的造车模式是什么，如果是自己研发，设计，生产汽车这笔钱远远，不够如果是合资控股，那需要观察其合资公司的运营状况了。朱孟依旗下的元知科技集团与广汽集团举办了签约仪式，该仪式的签约金额为一百亿，双方将聚焦在自动驾驶以及智能制造领域。据悉，这是恒大，宝能房企宣布造车计划后，又一房企开始的房地产投资项目。根据广汽方面透露的消息，这次朱孟依旗下的珠江投资将作为战略投资者对广汽蔚来进行增资，并且获得公司25%的股权。按照规划，到2025年，这家公司将实现25万辆的汽车交付计划，产值将达到四百亿人民币左右。

有汽车行业的相关人士表示，新能源行业一直依靠着政府的补贴和扶持，才走到了今天。但实际上，在众多造车企业中，真正能够走到最后的企业非常少，再加上去年以来，疫情的影响，汽车市场也遭受了不小的冲击。而广汽蔚来一直以来缺乏核心的竞争力和品牌优势，其首款产品HYCAN 007去年已经发布，但其销量一直都不理想。而在投资上，这家企业也颇为不顺，此前一直依靠着广汽投入的5亿元资金，进行维持，融资环节一直处于空白，现在终于引起了来自房地产行业的投资，但有媒体怀疑，汽车企业短期盈利比较困难，可能珠江投资最后还是得走上圈地卖车的套路。

一位汽车行业的专家表示，房地产和汽车行业完全不同，要让房地产企业等到车企盈利回本，那太慢了，也不符合房企的经营理念，目前来看，房企可能刻意把融资加大，然后利用造车的话题，不断进行圈地，最后汽车公司亏损干不下去了，只能用地皮来抵债，所以房企就通过这种方式来获得土地。

目前来看，广汽蔚来还没有自己的工厂，一直处于代工的模式，此前也有传闻，广汽蔚来可能搬迁到北京，如果计划顺利，其生产工厂将会设立在北京。而各地方政府对新能源行业往往比较重视，也愿意给予土地优惠，无论是生产基地，还是销售中心，汽车企业拿地往往会比较容易一些，所以房企很有可能是看中这种利益，才选择入局汽车行业进行造车。

不过，除了房地产和互联网，有一个行业也曾经创造了辉煌，诞生了诸多超级富豪，有两个人做了中国首富，一个是新能源首富和江西首富，这个行业就是新能源。进入21世纪以来，特别是加入世贸组织后，中国的光伏产业得到了飞速的发展，一些聪明的人就快速切入这个行业，并依靠红利，短短几年内就能创造亚洲甚至是全球第一的神话，个人身价也是暴涨。今天要介绍的这三个人就是无锡尚德创始人施正荣、一个是江西赛维LDK创始人彭小峰、汉能创始人李河君。

上帝欲使之灭亡，必先使之疯狂。这三位都曾经很轻易地获得了成功，然后开始头脑疯狂，直至跌落神坛。三位的结局也各有差异，施正荣破产一无所有，彭小峰破产成老赖被通缉，只有李河君算是挺过来了。

施正荣是真正的太阳能科班出身，在澳大利亚读了博士，师从“太阳能之父”、诺贝尔化学家得主马丁·格林教授，并成为世界上首个攻克如何将硅薄膜生长在玻璃上的人。

正所谓学以致用，施正荣没有安分的继续做学术研究，走他的导师之路，而是选择了将所学商用，去开创一番天地。所以，1999年施正荣就回国谋划创业，算是进入太阳能行业比较早的玩家。

性格腼腆的他起初并不顺利，直至遇到无锡市原经委主任李延人，两人一拍即合，合伙创办了无锡尚德太阳能电力公司。李延人利用自己的关系拿到了无锡政府的融资和地皮，而施正荣正好又有技术，可以说是天时地利人和。之后公司就快速发展，成为世界光伏行业的前列，并于2005年在美国上市，施正荣身价暴涨，并于2006年以186亿身价成为中国新首富，这是施正荣的高光时刻。

不过好景不长，2008年金融危机，公司就开始出现问题，市场竞争激烈，业绩下滑，再到后面是亏损严重，直至一蹶不振，公司股价也是暴跌。到2013年无锡尚德破产重组，施正荣又一无所有了。施正荣的成功来得太容易，太快，以至于他还没准备好怎么做一个企业家，所以，在管理上也是非常松散，没有威信，团队执行力差。在个人上也是非常膨胀，上市后直言今后不赚一分钱，只花钱。这种狂到无边的话不是一个有能力的企业家能说得出来的，对待政府官员和同行也是态度蛮横，以老大自居。

所以，施正荣的跌落，一方面是行业市场的原因，另一部分就是他个人性格的原因，他不适合做企业一把手。

如今的彭小峰已经躲到了国外，但是被通缉中，原因是非法吸收公众存款。实际上，在此之前，他已经成为了老赖。

新能源的造富是疯狂的，也可以说是政府扶持起来的，要地给地，要资金给资金，你只需要招人，开始生产，然后把产品卖出去就可以。彭小峰所创办的江西赛维LDK就是这样起来的，实际上，无锡尚德也是一样。2005年，在江西新余市政府给的2亿资金支持下，彭小峰成立了江西赛维LDK。

赛维LDK比无锡尚德还疯狂，尚德好歹花费了5年才上市，而赛维却只用了2年时间。公司成立的第二年，就成为了亚洲最大的多晶硅片生产商。2007年，赛维美国纽交所上市，成为江西 历史 上第一家在美国上市的公司，彭小峰身价也是暴涨，达到了30亿美元，成为新能源首富，以及江西首富。

实际上，都是空壳子，并不赚钱，而是靠政府补贴和贷款，那几年，新余政府要求几个银行给赛维授信贷款，不断扶持赛维的发展。2008年前，欧洲光伏需求大，所以中国这些光伏企业才有了机会。金融危机后，订单立即减少，他们的日子就不好过。硅料项目的投资成败，成了压死赛维的最后一根稻草，到2012年底，负债已经超过200亿元。

2013年，彭小峰丢下赛维的烂摊子给新余市政府处理，自己只身前往苏州开始再次创业，但很快失败，丢下一堆被欠工资的维权员工。又跑到北京创办绿能宝，之后又陷入兑付危机。彭小峰从2016年开始基本都呆在国外躲着，彻底成为了老赖，透支了自己的信用。2017年7月，彭小峰被跨国通缉，实施抓捕。

在成为首富之前，大多数人不知道李河君是何许人。因为这是一个做非常非常传统的水电站发家的男人，媒体对他的报道少之又少。直到2015年，突然首富换人了，而且是一个从来没听过的，媒体才开始蜂拥报道，当然，此时他已经是太阳能大佬了。

2018年胡润百富榜，李河君以300亿身价当上了新能源首富，这和做首富时的1600亿，相差了1000多亿。太阳能就是一个虚幻的行业，行业热情高时，股价暴涨，身价冲上天，当行情不好时，立即跌入低谷。阴晴不定，变化极大。

1991年，李河君向大学老师借款 5 万元开始创业，之后在2002年开始，耗费10年，投入200 亿元建起了金安桥水电站，这个水电站是世界最大的民营水电站，比葛洲坝还大10%。高投入必定高回报，之后每年能产生几十亿的利润，可以说是躺着赚钱。但是李河君并不安于现状，在2010年杀入太阳能薄膜行业，投入500亿进行产业扩张，并快速成为全球第一。

李河君是一个非常有魄力的人，在他的疯狂扩张下，2015年，他迎来了事业巅峰，以1600亿身价成为中国新首富。可惜的是屁股没坐热，立即就下来了。国际做空机构向汉能发起攻击，当年5月20日，开盘仅仅1小时多，汉能市值就蒸发 1442 亿港元，可以说是惨不忍睹。

之后，由于一直不能复牌，汉能陷入沉寂，甚至传言倒闭之类的。不过，这两年，汉能又活跃起来了，而且公司也被复牌了，算是再次进入了平稳发展阶段。只不过没有了当年的辉煌。

应该来说，这三人，施正荣和彭小峰都是地方政府扶持起来的首富，施正荣做首富时，年仅42岁，彭小峰做首富时年仅32岁。两位快速暴富后的心态都不好，过于膨胀，在企业管理方面都很弱，才会在市场变化时毫无应对之策，只能看着公司倒闭破产。而李河君算是一个连续创业者，也都是靠自己的积累建立起来的，所以无论是心态，还是个人能力方面，都比前面两位强多了，这也是为什么汉能还能挺过来，并有继续发展下去的机会原因。

过去几年李嘉诚因为在北京、上海、武汉、成都等地方靠着慢速开发而打着擦边球囤积地皮，引起了巨大的争议。李嘉诚肥了自己的钱包，却大大影响了城市的发展。城市当年引入李嘉诚，是希望李嘉诚成为领军人物，吸引更多财团到自己城市来投资，结果却是事与愿违，李嘉诚很多地皮拿了20年都没开发完。

其实这样的争议，同样存在于香港另外一个豪门霍英东家族。霍英东一生为国为民，自然是无可挑剔。他在韩战中的贡献，还有后来对中国体育、教育、经济发展的贡献，也是非常巨大。不过霍英东最大的争议就是在南沙，为何这么说呢？

南沙有今天的成就，自然离不开霍英东。只是霍英东在南沙那块面积高达3万亩的地皮一直不开发，却引起了巨大的争议。有南沙人就说：霍英东家族迟迟不开发这块地皮，反而是极大拖慢了南沙的发展。

南沙的面积高达780平方公里，而霍英东手握22平方公里，虽然占比不算高，仅仅才30分之一不到，但是霍英东这22平方公里却是南沙的精华，全部集中于南沙湾，而且拥有7公里的黄金海岸线。

这些地皮握在霍家手中，而霍家迟迟不开发，广州也无可奈何，很快统一对南沙进行规划，甚至很多规划不得不避开这块巨大的地块。那么霍家为何一直不开发呢？霍英东的初衷到底是什么呢？

1993年霍英东跟番禺当地合作，一起开发这块22平方公里，折合3万亩的地皮，霍英东家族公司占股51%。当年霍英东买地花了多少钱呢？有人说仅仅是每亩600元，不过也有另外一个消息说每亩6万元，从合理性来分析6万每亩应该可能性较高，也就说霍英东买下这些地皮总计花了18亿，占股51%，也就说霍英东出资应该是9个亿左右。

不过从1993年到现在，这些地皮却一直没有动，霍英东拿下这些地皮初衷肯定不算坐地起价。因为霍英东在南沙发展初期，不计回报投入了高达数十亿元，20多个投资项目大部分都是为了提高南沙的人气，几乎是没有经济回报的。

1997年霍英东又决定，把家族公司持有的南沙权益全部以1元价格转让给霍英东慈善基金会，更加让人看出霍英东发展南沙不是为了私心，而是为了真正支持国家的发展。

霍英东初期不发展这块黄金地皮，应该是因为南沙的整体发展还没起来，所以这块地皮的价值也没真正体现，所以一直没动。霍英东初期在南沙的重点是发展基础设施，包括了修建道理、桥梁等等，这方面霍英东投入了巨大的资金，第二步霍英东是要吸引更多人到南沙发展，于是霍英东就投资了南沙大酒店、英东中学、世贸中心大厦等等。

就是说在2003年之前，整个南沙的价值都没凸显，于是开不开发这块地皮就不是问题了。2004年之后，霍英东又第二次患癌，从2004年到2006年霍英东一直在治病，而长期处于昏迷状态。霍震霆后来回忆：霍英东每次醒来总是不断拉着身边的人讨论南沙的事情。霍英东生前最后一次公开亮相，也是参加了公司的高层会议，讨论南沙未来的发展。

霍英东一个人谈了一个多小时，完全没有注意到自己的身体。霍英东发展南沙的拳拳之心肯定是不用怀疑了。2006年霍英东去世，随后南沙的发展又被耽误了。2011年开始霍英东家族陷入了内斗，10个儿子为了争霍英东的家产，闹得是不可开交，谁还有心去发展南沙的项目。

从霍英东去世之后，霍家在南沙的投资就开始停滞不前了。霍英东去世之后霍家在南沙的投资远不及霍英东生前。霍英东生前靠着其他生意赚到的钱，不断砸到南沙。如今南沙的项目大部分依然不能赚钱，而霍家其他生意又是大不如前，自然无法持续性向南沙输血。

2013年霍家内斗的时候，还曝出了一个事情，那就是霍英东在1997年把南沙权益转让给霍英东慈善基金的时候，还留下了一个伏笔，那就是2007年之前，霍英东家族公司有权以同样价值回购。

不过霍英东去世之后，他的遗产执行人并没有在2007年之前回购。2013年的时候，霍震宇又说二哥霍震寰隐瞒回购的事情，质疑回购的合法性，并且提出了诉讼。这个官司一直被香港法院拖着，直到现在还没开庭。

因为所有权归属的问题，这块3万亩的地皮也就一直拖着了。之前有消息说霍家是计划跟地铁线路一起规划开发的，结果却不知道为何不了了之。其实看到投资比例就知道了，霍英东家族总计在南沙的投资不超过80亿，但是他们却占了最好的一块地方。如今修一条地铁就得投资几百亿，许家印在南沙的新能源汽车工厂就投资1500亿，这些项目的投资远远超过了霍英东家族在南沙的投资。

不过最后不管在南沙的什么投资，最大的受益者却是霍英东家族，因为他们拥有最核心的地皮，而且还是一块面积高达22平方公里的地皮。22平方公里的地皮是什么概念？整个澳门的面积也才32平方公里而已。

其实过去几年霍英东家族显然一直是群龙无首的状况。嫡长子霍震霆不参与生意，只负责体育方面的事业，老二霍震寰、老三霍震宇都不是省油的灯，大家各自为政，谁也不服谁。二房、三房不能参与生意，导致霍家的人才也出现了断层。

霍英东固然是有继往开来的雄才大略，但是他的儿子们却未必有他的才略跟胸襟。其实现在以霍家的实力去开发这么大的一块地方，可能真的是有点力不从心了，内地地产财团们如今发展非常迅速，恒大、万达、碧桂园这样的龙头，实力都远远超过了香港的地产龙头，其实霍家如果真的是为了积极支持南沙的发展，就应该抱着开放的心态。不过这块地皮是属于霍英东慈善基金会，还是属于霍英东家族，都应该开放给别的有实力财团，大家一起来开发，那才是对南沙最好的支持。

在中国汽车市场，碰撞排行榜和销量排行榜之间有无法解释的巨大偏离，一些“死亡之车”居然可以长期霸占销量排行榜的前列，而热成型钢使用率以及碰撞排名均一骑绝尘的品牌反而乏人问津，让人深深怀疑购车者是否确如他们声称那样将安全性排在考虑因素的第一位。

再比如大多数人对车内空间有如失智般的狂热执迷，欧美广被认可的车型一来中国却被认为太窄太小太短。而根据中国国民体质监测的数据，20-50岁男性的身高中位数是170-172cm，体重是67-71kg，这样看来中国人对车内空间“容积率”的要求本不应该高过欧美，但看那一代接一代扩张的车身尺寸，以及L、Plus、Pro、Max各种乱花迷人眼的后缀，还误以为自己进了巨人国。

所以，你会常常发现市场之手在对资源最优化配置上的失灵。今天便来聊聊失灵的其中一个体现——走入死局的微型车。

按语说完，先划好定义：以下本文所论述的“微车”特指双门单排的微型乘用车，即微车中的“微车”，比如smart fortwo、奇瑞小蚂蚁等。

有人会问，奇瑞QQ呢，长城欧拉R1呢，smart forfour呢，MINI呢，大众甲壳虫呢？这些不都是微车吗？不好意思，都太大了，只要超出双门，抑或超出单排座位，即便属于A0甚至A00级，都因为还不够“微”，不作为本文论述的有效范围。

这次为什么要谈及这个话题？

一则是1月份吉利smart项目正式在宁波启动，自smart即行项目黯然退出中国之后，似乎奔驰和吉利打算在外界普遍不看好的微型车领域再次甩开膀子大干一番。

二则是上个月比亚迪在深圳发布了刀片电池，王传福在对现行新能源动力电池的发展路线表达不满时用到了“纠偏”二字，驳斥当前三元锂电池一味追求能量密度，而始终不把安全性列在首位的乱象。

其实，若要对中国汽车市场的某些风潮进行纠偏，要出列的可不止刀片电池，“双门单排”微车也必定得算一个。为什么这么说？

首先，我们的国情一刻都没有发生过改变，那就是总量多、人均少。

具体到汽车行业，无论是通车里程数，还是停车位数一直处于紧缺状态。当然了，我们的人均铁矿石储量、橡胶树棵树、原油储量等也处于全球很低的排名上。

先看重点城市，截至2018年底，北京汽车保有量608.4万辆，备案停车位总数189.05万个，上海汽车保有量511万辆，停车位总数118.1万个，广州汽车保有量280.3万辆，停车位总数73.5万个，深圳汽车保有量337万辆，停车位总数145万个，四大中心城市基本上都是四比一到三比一的配备，其他大型城市最好的状况也仅到二比一。

再看全国，截至2018年底，全国公路总里程484.65万公里，其中城市道路80.68万公里，同期汽车保有量达2.4亿辆，城区车均道路里程3.36米。看到没有？车均才三米四不到！

按照20个一二线和新一二线城市的十三五发展规划，不为治本，仅为治标，将合计新增约1,470万个停车位，因为相比已有的庞大保有量这个规划目标确实只算得上杯水车薪。然而对应GB/T 51149-2016《城市停车规划规范》最小停车位尺寸为5.3米（长）×2.4米（宽）即12.72平方米，实现上述目标需要投入建筑面积18,698.3万平米，即使全部采用双层机械车位，也需要9,349.15万平方米的投影面积，这个数值已经远远超出了目前存量停车位的建筑面积。

我不知道别的城市的情况，至少在上海，再从本就紧张不堪的城市发展空间中抠出停车位翻倍的地皮，应该是没有一任市长所能具备的本事。所以道路面积之拥挤，停车位之紧张的现状可窥一斑，未来也不会好到哪里去。

其次，在配套资源的缺口未见缓解的同时，现有车辆的使用效率反而一年不如一年。

本来私家车的资源利用率低于公共交通是必然的事情，就好像说妈妈是女人一样，但近年的数据显示，这种低的程度有些不同寻常。根据公安部交通管理局提取的车检数据，2018年个人车辆平均年度行驶里程数仅为7,368公里，从2015年开始已经四连滑，几乎掉去一半。同时在其披露的道路视频监测数据里，14个抽样城市工作日高峰期通行车辆中单车单人乘坐率以及单车双人乘坐率高达84.6%，其中中大型多功能车（7座SUV或MPV）的单车单人乘坐率以及单车双人乘坐率竟然也高达39.1%。

不仅是城区用车，城际用车的数据也不容乐观，来自交通运输部研究院的信息，5座乘用车的满座率仅为13.5%，7座乘用车的满座率仅为21.6%。而来自我们的车主访问数据也印证了上述几点，因为CBD以及商业区停车位难找、停车费用高以及高度发达的网约车行业带来的便利便捷，驾车意愿正在跌入低谷，甚至有13%以上的车主年驾车次数不足八次，车辆绝大部分时候处于停驶状态。

“愿意买车，不愿意开车”这种看起来不可思议的悖论，却成为了不少人的现实写照。

配套环境上的路场资源如此紧张，而消费者内心买的时候希望越大越好，这种脱节甚至冲突说明国家不能放任国人盲目追求大车的消费风气自由发展。而空座率以及停驶率如此之高，一方面反映出我们汽车市场发展过程中购买超出使用形成的假性需求，是一种疑似泡沫经济的潜在高风险，另一方面也证明了市场手段对私家车资源利用率调节的失灵。

这个时候，从国家层面推行小型车甚至微型车战略，就显得十分之必要。

微车在中国能否迎来新生，其中非常重要的一条就是国家能否对现行GB/T 51149-2016的停车位分割标准和车牌对应进行改革，比如一个标准车位可以分割为两个微车车位，特别是这种分割使用不会影响其他车辆通行的侧方位停车位，再比如一个车位只能对应一台雅阁但可以关联两辆smart fortwo的车牌。

宝骏E系列的“柳州模式”之所以能够成功，很大一部分原因在于柳州市政府为这种“双门单排”微型车解决了停车、用车等诸多难题，大大提升了一台便于日常通勤的“第二辆车”的购买欲望。

相信在中心区停车位寸土寸金的重压之下，车位这一分钱早已难倒了数不胜数的英雄汉，若能做出上述改革，微型车原本诸多“被嫌弃”的标签便会烟消云散。

“人民需要什么，五菱就造什么”，反过来是否可以理解为，现在五菱、宝骏马不停蹄地造着微型车，他们是否嗅到了别人没察觉到的气息？毕竟微车的风行，不应只是风尚，迟早需要类似于日本K-Car那样成为我们正式的国策之一。

作者简介：金永生，特恩斯新华信市场咨询（北京）有限公司首席执行官，《童济仁汽车评论》特约撰稿人，专栏作者。

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