北京现代伊兰特七代icu升级什么意思

提起现代伊兰特，也许不少年轻人感到有些陌生，但这丝毫不影响大家在看到全新一代车型时惊叹：雕塑感外观，流线型车身，在设计上韩系车似乎又带来了新鲜感。

而近日，当第七代伊兰特在好莱坞The Lot Studios”剧院正式发布又会发现，颜值不过是新车的开胃菜，现代还在更多方面带来了前所未有的惊喜。

同时，作为一款在市场历经30载的车型，伊兰特之于现代汽车就像卡罗拉对丰田，高尔夫对大众一般重要，由伊兰特的换代也可以看到现代汽车甚至韩系车的转变。

设计：将扭转对韩系车的看法

全新一代伊兰特采用“Parametric Dynamic”设计理念，看到新车的第一眼就会让人联想到夸张、个性、运动这一类词。但其实，现代更像是拿了做豪华车的思路，去研发这款亲民车型。

有哪些证据可以表明？

首先前脸的冲击力极强，层叠式前进气格栅几乎占据了整个车头，并与前大灯形成一体的视觉效果，与下方黑色装饰板也构成独特的菱角。

而V字形的线条将车身切割出多个平面，在不同的角度和阳光下，能够看出极速与平稳的不同感受，再搭配同样具有切割感的轮毂，具有十足的雕塑感。

溜背式车顶无疑是从豪华轿跑上吸取的元素，但值得留意的是，第七代伊兰特的C柱后方有一个小缓冲，作为这个级别的车型，现代还是考虑到了其后排的头部空间。

尾部设计更让人过目不忘，小鸭尾搭配贯穿式尾灯，运动的后包围与扩散器，现代可以说是毫不吝啬的采用了各种激进元素。

以至于第七代伊兰特的犀利程度在10万级家轿市场前所未有，同时其对制造工艺和成本的需求，都要高于同级别车型。

另一方面，消费者对美的追求一直都存在，从穿衣打扮到手机汽车，很多时候它们往往代表并提升着一个人的追求和品味。就好比喜欢iphone的和华为，买AJ和椰子的往往是两种不同的人群。

以至于，近年来所有车企在设计上的提升和改变都非常明显，比如丰田就颠覆了过去中庸的形象。但也正因如此韩系车目前在设计上的优势，尤其是国内市场不如以往。

而第七代伊兰特则再一次让人感受到了韩系车在设计上的新鲜感，同时得益于将更高级别甚至豪华车上的设计元素下放，无疑将扭转近年来国人对韩系车的看法。

科技：足以甩日系一条街

有了外观的强烈对比，第七代伊兰特在内饰设计上的变化就要低调一些。

整体还是以实用性为主，采用了偏向驾驶位一侧的设计，液晶仪表和中控大屏相连的带来了足够的科技感，全新方向盘造型和整齐排列的镀铬按键让车内更为精致。

不过在智能科技上，韩系车明显比日系开放且好用不少。目前指纹解锁/记忆、语音识别、智能安全辅助等都已经相继应用在现代新一代车型上。

第七代伊兰特的具体配置我们还不得而知，但从图片可以看到，新车将拥有无线Android Auto、Apple CarPlay智能互联系统、64色的氛围灯系统、无线充电、八扬声器的Bose音响系统、数字钥匙，以及自然语音识别等诸多智能化配置。

而在发布会现场，现代汽车公司全球首席运营官Jose Munoz提出了“以人为本的进步”品牌愿景。在他看来，“以人为本的进步”，意味着致力于以高品质时间联结彼此，让人们从日常繁琐之中解脱，关注真正重要的事。

简单来说，就是通过更人性化的设计和智能配置，为全球消费者带来更好的更舒适、便捷的用车体验。显然，第7代伊兰特会伴随着现代的品牌愿景进步，并得到消费者认可。

动力：坚定性能和新能源方向

第七代伊兰特首次带来了混动系统，其采用的是1.6GDi阿特金森循环四缸发动机+电机的组合，匹配6速双离合变速器，最大可输出141Ps马力，扭矩264 N?m，官方百公里油耗仅4.7L。

此外，海外版车型还将搭载一台2.0L发动机，匹配全新CVT变速器，最大马力149Ps，扭矩179 N?m。

据了解，新车未来还会推出N-Line运动版本。

混动和氢能源是现代汽车在新能源领域一直坚持研发方向。作为消费者也许更了解的是丰田的技术和地位，但其实现代汽车也是数一数二的。

尤其是在氢能源上现代已经升级到了第四代，氢能源车型在全球的销量甚至超越丰田。

而在混动技术上，现代索纳塔起亚k5、现代雅尊起亚k7等混动车型，在韩国市场其实早已经深受认可。而在全新索纳塔上现代也发布了最新的混动技术，并在车顶安装了太阳能板。

此外，N-Line车型则意味着第七代伊兰特将拥有更强的运动属性，其实从全新的设计已经能够感受到，现代汽车正在为打造运动化的基因，这一点在菲斯塔上也有所体现。

所以无论是从性能还是技术上来说，现代汽车都坚持着自己的方向，从不随波逐流。确切来说，这些也引领了目前汽车趋势，让人更加期待现代的转身和回归。

今年引进国内，能否保持原滋原味？

从1990年诞生至今，伊兰特在全球范围内已经累积了将近1400万用户。即使在国内市场，伊兰特在国内也是一款相当受欢迎的车型。

早在2003年，北京现代就引入了第三代伊兰特，之所以如今有人觉得陌生，是因为后面的第四代、五代、六代伊兰特国产车型分别以悦动、朗动、领动的名字存在。

而这几款车消费者均是耳熟能详，直到2020年2月，第三代伊兰特、悦动、朗动、领动在内的伊兰特家族车型已在中国累计销售了460万余台。

目前有消息透露出，第七代伊兰特将在今年内实现国产，从目前网友的关注来看，相较于过去几代同堂销售，大家更愿意看到一个原滋原味的伊兰特，而从菲斯塔的成功来看，不无可能。

总之，第七代伊兰特不俗的产品力和竞争力，或许将成为扭转韩系车印象，实现北京现代强势回归的动力。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

红旗e-hs9，蔚来es8，比亚迪宋 MAXDM七座版，这3款车型都是相当不错的7座新能源suv车型。

1、蔚来es8空间宽敞

蔚来es8之所以会采用车内7座布局，是因为该车型的车内空间是非常宽敞的，蔚来es8的车身尺寸为5022/1962/1756mm，车身轴距为3010mm。可以说这一空间大小是非常阔绰的，配备7座还是会显得十分宽敞，可以说这款车型是非常适合家用的。

2、全尺寸红旗e-hs9

要说哪款7座suv空间大，当属全尺寸红旗e-hs9。这款7座车型的车身尺寸是非常大的，其长宽高分别为5209/2010/1731mm，车身轴距为3110mm。光是车身长度就达到了5.2米，可以说坐在这款红旗e-hs9里面是相当舒适的。

3、比亚迪宋 MAXDM七座版

充电式混合动力 MPV车身尺寸：4680*1810*1680 mm，纯电续航51-81公里，百公里加速6.9秒。这款车采用比亚迪第三代 DM技术，作为 MPV车型，外形尺寸虽小，内部空间也十分宽敞，非常适合全家出行。

小知识

如今随着二胎政策的开放和新能源车型的普及，不少家庭都会把目光集中在新能源7座车型上，新能源汽车环保。新型能源汽车所采用的主要是非燃油动力装置，不需要燃烧汽油、柴油等，而是使用电力、太阳能、氢等清洁能源。通过这种方式，可以减少二氧化碳等气体的排放，从而保护环境。

2020年7月24日，上汽通用汽车别克品牌宣布，别克微蓝7纯电动SUV正式上市，共推出2款车型，补贴后售价分别为17.98万元和19.98万元。作为别克首款纯电动SUV，别克微蓝7基于通用汽车新能源车型平台打造，采用全新SUV和新能源设计语言，搭载通用汽车全球领先的电气化技术，NEDC续航里程可达500公里，并配备最新迭代的互联技术与智能驾驶辅助功能，结合上汽通用汽车完备的“智造”体系及服务保障，为用户带来智能、安全、可靠、愉悦的电动出行体验。

按厂家所宣传的，因为是首款新能源，所以质量有待市场考验。望采纳谢谢

近期， 比亚迪IGBT产品所在的半导体公司，资本动作频频。

4月14日，比亚迪发布公告，宣布全资子公司 深圳比亚迪微电子有限公司（下称比亚迪微电子）完成内部重组，并更名为“比亚迪半导体有限公司” （下称比亚迪半导体）。同时，比亚迪半导体将以增资扩股等方式 引入战略投资者 。

其后的5月26日和6月15日，比亚迪连续发布公告，称比亚迪半导体分别获得 19亿元人民币融资和8亿元融资 。根据公告，引入战略投资者，是比亚迪半导体继其内部重组之后， 积极寻求适当时机独立上市 的重要进展。

而据一位知情人士透露，比亚迪半导体 最快今年年底将独立上市，时间“肯定早于电池。”

作为比亚迪半导体的重要组成部分，IGBT业务将从公司独立中受益颇多。其中一大益处是，比亚迪用十数年时间开发 、验证的IGBT产品有机会获得更多新能源 汽车 客户。

如上述知情人士所说，目前，比亚迪IGBT的新能源商用车第三方客户比较多，在主流的A-C级新能源乘用车领域， 送样和测试已经开始，最快两年之后，有望看到使用比亚迪IGBT的车型。

不过，也有行业人士认为，不论在哪个行业， 大客户的认证周期至少需要3年。 而且，要打入IGBT供应链， 不仅要跨越技术门槛，还要面临品牌门槛的考验。 而长期以来，只在内部“自产自销”的比亚迪IGBT， 能否被第三方客户认可，还有待验证。

那么，比亚迪IGBT的 发展现状和未来规划如何 ？和英飞凌等传统IGBT巨头相比，比亚迪的产品有哪些 优势和不足 ？其他行业人士怎样看待比亚迪IGBT？

《电动 汽车 观察家》采访了比亚迪半导体的资深人士、车企、主流IGBT企业管理层人士和行业专家，希望对这些问题有所了解。

1

自造IGBT，

从被“禁售”开始

如果没有“禁售”，比亚迪可能不会走上自造IGBT之路。

目前，比亚迪半导体主要由 4个业务板块构成：IGBT、碳化硅等功率半导体； 车载MCU和BMS等智能控制IC；摄像头和温度压力传感器等传感器产品；代工、封装等制造业务。

该人士介绍，早在2003年，比亚迪就 组建了半导体事业部 。2004年，该事业部 作为比亚迪微电子公司注册成立 。但决定 进入IGBT行业，还要到2005年 ，而这一年，也是比亚迪正式 开始研发新能源 汽车 的元年。

该人士告诉《电动 汽车 观察家》，比亚迪开始研发新能源 汽车 时，发现 汽车 类的半导体是瓶颈，尤其是被看做 汽车 电力电子装置“CPU”的IGBT， 不但价格高昂，而且面临着有钱也买不到的困境。

IGBT对新能源 汽车 的关键作用

该人士回忆，十几年前，IGBT的遭遇和光刻机的市场环境类似，特别是 对1200伏以上的高端IGBT，国外有严格的销售限制。 国际IGBT巨头规定，中国企业购买IGBT，只能用于变频器行业， 要买高端IGBT用来造新能源 汽车 ，是绝对禁止的。

除了“禁售”， 找不到和比亚迪技术路线匹配的产品 ，也是比亚迪获得新能源 汽车 IGBT的另一障碍。

该人士介绍，进入新能源 汽车 领域之初，比亚迪确立了一条 高电压小电流的技术路线，反映在车型上，就是高性能、强动力的产品。

比如，2013年比亚迪第一款王朝系列车型，第二代插电式混动双模车型秦（后来的秦DM），以 百公里5.9秒加速的动力系统 获得了众多“迪粉”（比亚迪粉丝）的追捧。比亚迪自造的IGBT就发挥了极大的作用。

比亚迪秦DM百公里加速5.9秒的宣传海报

但该人士表示，在2005年前后，不论国际还是国内， 新能源 汽车 的技术方向都不明确， 再加上国内半导体行业的研发基础薄弱，即便有钱，也很难找到与比亚迪新能源 汽车 匹配的IGBT。而当时市面上少见的新能源 汽车 ， 使用的很多都是原本用于太阳能领域的IGBT模块。

就是这样，在 外部禁售、内部供应商缺乏 的情况下，比亚迪决定自己造新能源 汽车 用IGBT。

2

PK英飞凌，

性能参数“旗鼓相当”

从2005年开始，比亚迪 花了3年时间做车用IGBT的理论研究和封装业务。

但该人士介绍，到2008年，比亚迪意识到， 自己做IGBT模块封装没有大问题，但IGBT芯片的问题仍然不小， 于是收购了宣布破产的宁波中纬积体电路， 以此为开端，正式开始自主研发IGBT芯片，一直到今天。

2010年，比亚迪自造的1.0代IGBT芯片问世，并在当时的插混车型做了一些验证；2013年，2.0代芯片正式装车比亚迪e6；2015年底， 2.5代芯片推出，目前市场上的比亚迪商用车，以2.0和2.5代产品为主。

比亚迪IGBT主要发展过程

目前，比亚迪主流的4.0代IGBT芯片，是 2018年10月正式发布的比亚迪IGBT 4.0， 这也是比亚迪IGBT的标杆性产品。该人士介绍，进入2020年，比亚迪的5.0代IGBT也已问世。不过，目前比亚迪的新能源 汽车 中， 20%用的是4.0代IGBT，另有80%左右是2.5代IGBT。

当然，比亚迪自主研发IGBT，并不意味着完全不用友商产品。

另一家主流IGBT企业管理层人士告诉《电动 汽车 观察家》，比亚迪的新能源 汽车 ， 除了使用自己的IGBT模块，也在采购赛米控和英飞凌等企业的产品。 宋系列和唐系列的新能源车型都曾使用英飞凌的IGBT。

对此，比亚迪人士回应称，以代表当时比亚迪最高技术水平的唐系列新能源车为例，新车研发初期， 比亚迪对自己的IGBT性能不是很确定，所以后驱版本用了英飞凌的IGBT芯片（自主封装）， 前驱仍使用自主IGBT芯片， 收集两款IGBT的装车数据。

他介绍， 用了四五年之后，验证数据显示，比亚迪IGBT不输于英飞凌 。因此， 今年唐的后驱版本也会换比亚迪自己的IGBT。

根据比亚迪方面的公开信息，其自主开发的IGBT电流输出能力比当前市场主流IGBT产品高15%， 整体功耗降低约20% 。这里所说的“当前市场主流IGBT”，当然也包括IGBT巨头英飞凌的产品。

该比亚迪人士介绍，和强调线宽的数字半导体不同，IGBT这样的功率半导体追求的主要是性能。 评判某个IGBT优劣的主要标准，包括开关损耗和通态损耗 ，两者发生频次占IGBT损耗场景的比例分别为70%-80%和20%-30%。因此， 开关损耗是IGBT企业最重视的参数。

他表示，和英飞凌主流的第四代IGBT相比， 比亚迪4.0代IGBT的开关损耗低20%。 换算成整车参数，这意味着，使用比亚迪IGBT的整车 百公里电耗降低0.6kWh，系统成本也大大降低。

不过，在不少媒体的报道中，2018年， 英飞凌IGBT已经进入第七代，即“微沟槽栅+场截止”， 而比亚迪主流新能源乘用车使用的IGBT，仍是4.0代产品。这是否意味着，比亚迪的IGBT远远落后于英飞凌？

在该人士看来，IGBT的代数命名是企业行为，实质上是一种营销手段。 产品到底好不好，还要看性能参数。 在实际测试中，比亚迪4.0代IGBT 不仅多项性能优于英飞凌第四代产品，也不输于英飞凌所定义的第七代产品。 整体来看，比亚迪的IGBT和英飞凌在性能参数方面 “旗鼓相当” 。

他认为，英飞凌第七代IGBT的“微沟槽栅”技术，技术原理和第四代产品基本没有区别，不过是，一个槽不够，多打几个，但 最终的提升空间非常有限。而且，IGBT的技术已经达到瓶颈， 不会因为提升几代命名，性能也有巨大提升。

“如果我愿意，我还想把比亚迪的IGBT命名成第八代，第九代呢。”他开玩笑地说。

但在一位行业专家看来，国际上对IGBT的代数命名有公认的标准， 而英飞凌的IGBT迭代到第七代，芯片更薄，成本也已经可以达到第四代的一半 。其他企业要想和英飞凌最新的IGBT竞争，难度相当大。

除了部分关键性能参数足以和英飞凌PK，比亚迪的人士还强调，比亚迪对IGBT的实际应用经验也优于很多竞争者。从2019年数据看， 比亚迪在国内新能源乘用车的市场份额达到20%，而其中90%的IGBT是比亚迪自己的产品， 这让比亚迪有足够多的IGBT应用经验。

他举例说，如果电动 汽车 的平台电压达到700伏，使用普通的1200伏IGBT，过压起火的概率相对较高。而在半导体业务独立上市之前， 比亚迪身兼主机厂和IGBT供应商的双重身份，因此，可以根据实际使用情况，逆向改变某个参数。 其结果就是，虽然使用的仍是1200伏的IGBT，但实际可以支持的 尖峰电压高达1400伏， 安全系数能大大提升。

“在1200伏高压的IGBT领域，比亚迪对其他竞争对手的优势很明显。”该人士评价。不过，他承认， 在750伏及之下的中低压IGBT领域，比亚迪未必有优势。毕竟，英飞凌、三菱等都是750伏IGBT行业的大玩家。

但上述行业专家表示，英飞凌的车用IGBT以750伏为主 ，是企业自主选择的技术路线，并非做不到高压产品。 实际上，在高铁等大工业领域， 英飞凌等国际巨头的高压IGBT产品也处于绝对领先地位。

比亚迪人士表示，从研发之初，就坚持高压路线，让比亚迪有了在高端新能源乘用车领域，和国际巨头一比高下的实力。但另一方面，专注高压平台和隶属比亚迪集团的身份，也让 比亚迪错过了很多获得第三方客户，以及扩大市场占有率的机会。

3

备战供货第三方：

谋上市、造工厂、找客户

目前，中国新能源 汽车 的IGBT供货形势， 处于“整体多家争鸣，局部一家独大”的局面。

比亚迪人士介绍，在A00级纯电动乘用车领域， 90%的IGBT都来自斯达半导体 ；纯电动商用车领域，英飞凌、比亚迪、斯达和富士四分天下；在A级到C级新能源乘用车领域， 除了比亚迪用自家的IGBT，其余新能源车企90%的IGBT产品都是英飞凌的天下。

“如果不是因为比亚迪自己造车，我们也成不了A级到C级的主流新能源乘用车IGBT供应商。”他感叹。

随着新势力、外资和合资车企的进入，中国新能源 汽车 市场的玩家越来越多，比亚迪新能源 汽车 的市场份额也有降低。该人士透露， 2018年，比亚迪半导体的销售额约为13亿，到19年下降至11亿， 主要原因就在 于IGBT业务的销售额从5亿多降到了大约3亿。

该人士告诉《电动 汽车 观察家》，IGBT销售走低，一方面是因为随着技术进步，电机功率密度进一步提升， 同样性能要求的车型，所需的IGBT模块减少； 另一方面，IGBT规模化效应显现， 成本减少，售价也降低。

怎么提高销售额？关键之一是扩大客户群。

该人士介绍，到目前为止， 比亚迪IGBT约70%靠比亚迪内部消化，其余30%供给第三方客户， 主要是新能源商用车客户。为获得更多外部客户，特别是新能源乘用车企业，比亚迪也做了多方面准备。

资本层面，最关键的是 谋求上市。

今年以来，比亚迪半导体在资本层面的动作不断。4月14日，比亚迪发布公告，宣布比亚迪微电子完成内部重组，并更名为比亚迪半导体。

5月26日和6月15日，比亚迪连续发布公告，称比亚迪半导体分别 获得19亿元人民币融资和8亿元融资， 投资方包括红杉瀚辰、红杉智辰、SK集团、小米集团、招银国际、联想集团、中芯聚源、上汽产投、北汽产投、深圳华强、蓝海华腾、英威腾等。

根据公告，引入战略投资者，是比亚迪半导体继其内部重组之后， 积极寻求适当时机独立上市的重要进展 。而IGBT业务，也是众多投资者看好比亚迪半导体业务的关键之一。

该人士介绍，从2018年开始，比亚迪就开始做半导体业务分拆， 今年计划基本完成分拆工作，最快今年年底或明年4月 ，作为独立的公司上市，时间“肯定早于电池。”

他认为，比亚迪半导体独立上市之后，业务将更为灵活，更为市场化， 可以不受集团的束缚，提供更多满足市场需求的产品。

资本运作的同时，比亚迪还在继续扩大IGBT产能。

该人士介绍，目前，比亚迪在长沙和宁波有两座晶圆厂， 两座工厂的年产能达到5万片晶圆，几乎是国内其他中国IGBT企业产能的总和。 其中，长沙的晶圆厂于今年4月开工，而宁波晶圆厂从2008年收购算起，已经有12年的生产时间。

该人士表示，经过多年的产销，宁波晶圆厂的设备成本分摊已经完成，再加上人工成本较低等因素， 宁波工厂产的IGBT价格至少比英飞凌便宜20%。 但他坦承， 比亚迪虽然定价低，但在原材料成本上无法和英飞凌匹敌。

在他看来，英飞凌 IGBT产线是全球最先进的，中国企业要想在5年-10年PK过英飞凌，几乎不可能。 英飞凌定价贵，很大程度上和其高毛利追求有关。

技术不断积累，上市准备加速，工厂也已就绪。那么，比亚迪IGBT的外供进展如何了？

该人士透露，目前，比亚迪IGBT的主要客户还是新能源乘用车企业， 但和部分主流新能源乘用车企业，特别是A级以上乘用车客户的合作也在商谈中 ，目前正在 送样和测试 。比亚迪IGBT和对方的电控匹配、装车，至少还要两年以后。

但也有行业人士认为，不论在哪个行业， 大客户的认证周期至少需要3年。 新手要想打入主流车企的IGBT供应链， 不仅要跨越技术门槛，还要有足够的品牌认知度。 而长期以来，只在内部“自产自销”的比亚迪IGBT，要想被第三方客户认可，难度也不小。

比亚迪半导体的人士则表示，相对而言， 比亚迪IGBT在国际市场的认可度甚至更高。

该人士介绍，除了比亚迪和丰田合资公司生产的新能源 汽车 ，IGBT全部来自比亚迪半导体，比亚迪IGBT 还获得了很多国际顶级客户的订单， 欧洲和日本的多家电控厂家也在和比亚迪进行IGBT业务合作。

但该人士表示，目前， 比亚迪两座晶圆厂的产能仍处于供过于求 的状态。对于比亚迪半导体， 万事俱备、急缺客户 也是眼下不得不面对的现实情况。

4

未来：

坚持高压路线，三年拉平碳化硅成本

从成立之日起，比亚迪半导体坚持高压IGBT的技术路线。如今，急缺客户的比亚迪，是否会进入英飞凌等把控的750伏IGBT领域？

对此，该人士表示，随着比亚迪半导体上市加速， 在1200伏IGBT之外，增加750伏或者650伏产品业务也是可能的 ——毕竟，上市公司有业绩需求，也需要得到股东们的认可。

但他强调表示，比亚迪坚信，高压平台是未来新能源 汽车 的发展趋势。如果把600公里算作高端新能源 汽车 的门槛续航，那么用户体验必须相应提升，比如优化加速体验，加快充电时间等，这样一来， 适应高性能车型的比亚迪IGBT就很有优势。

在继续高压技术路线的同时，比亚迪碳化硅的商业化应用也在紧锣密鼓地进行。

和IGBT相比，碳化硅生产的芯片尺寸更小、功率器件效率更高，耐温性也更高，但由于成本过高，大规模商用仍有较大困难。对此， 比亚迪的解决方案是，限时降本。

该人士透露，目前，比亚迪一款碳化硅模块的价格是IGBT的2-3倍，而根据公司的计划，要在 3年内将这个成本差距拉平。

在该人士看来，碳化硅价格居高不下，很大程度上还是“鸡生蛋和蛋生鸡”的问题——车企要求半导体企业降价，降价了才有规模化生产；半导体企业又要求车企先上量，有了量才降价，自然会陷入扯皮境地。 而比亚迪有垂直整合的优势，决策层确认，碳化硅的问题在于成本而非技术，就下定决心，以量倒逼成本下降。

不过，上述主流IGBT企业管理层人士认为， 碳化硅降本依赖整个产业链升级。 以IGBT为参照，IGBT目前已经做到12寸晶元大批量生产，而目前最先进的碳化硅芯片也才6寸。因此， 碳化硅的成本和IGBT拉平，不是几年就能达到的。

按照比亚迪公布的计划， 预计到 2023 年，比亚迪旗下的电动车将实现碳化硅功率半导体对 IGBT的全面替代 ，整车性能在现有基础上再提升10%。即将上市的比亚迪汉EV，采用的就是碳化硅模块，百公里加速仅3.9秒。

从2003年，比亚迪半导体事业部成立，到2005年开始IGBT研发，再到10年开发出第一代产品、13年开发出2.0代产品，以及18年推出4.0代产品，并在自家新能源车型上长期验证， 比亚迪已经积累了不少IGBT技术经验，

随着比亚迪两座晶圆厂准备就绪，以及上市准备加速推进，IGBT供应第三方客户的业务扩展，或许只是时间的问题。如该人士所说， 华为事件之后，中国已经迎来了半导体行业的春天， 更多中国车企也开始更加积极地和比亚迪在IGBT业务上进行商谈。

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