碳中和目标驱动下，能源动力类专业的前景如何

能源与动力工程专业是很重要的工科专业。随着国家经济高速发展，能源转型如何规范合理化进行、再生能源的使用和研究都需要相关专业的技术人才，而能源与动力工程专业正是国家急需的技术专业，无论是现在还是未来都有可观的前景。

专业的选择一直是许多考生非常纠结的事情，热门、太卷、冷门或将来不好就业都直接影响着考生们的判断，也有许多毕业生直呼选错了专业大呼上当，后悔莫及。关于能源与动力工程专业有些人听都没有听过这个专业，外界也传闻这个专业没有前景，学这个专业就是这个坑的传闻，到底是不是坑呢？

其实并不是的，能源与动力工程专业的就业前景还是非常不错的，将来可以有这些就业方向：新能源、机械设备、建筑建材、家具家电、采掘冶炼、环保、人力资源、咨询、汽车零配件等等行业。 同时就业前景比较好的城市在北京、上海、深圳、广州等一线城市。

首先可以到各个发电厂工作，主要从事火电、核电和热电联产电厂，可以进入国企的发电集团，福利和待遇都非常好，不过基本上是校招，很少社招。也可以到地方上的火电厂、热电隧产电厂，以及大型工厂自备电厂，不过这些企业的福利不及国企好，但在地方还算不错，去发电厂主要从事，集控运行、巡检等等。不过去发电厂也有一些弊端就是地方比较偏，离家比较远一些，并且还要两班、三班倒，要有做好吃苦的准备。

也可以到燃气能源公司，从事技术岗位，比如工程设计、管理、管网、运营等等。北方一些供热和供暖企业也是很好的选择，可以负责供暖生产运行和管理，不过因为这个岗位有季节性，只在冬季负责，因此待遇并不会特别好。

学习这个专业的学生可以从事供暖工程师，负责供暖系统的正常运转和维护、修理以及制定一系列的优化方案，如何节能减排等等。这类工作要求比较高，不过收入也相对比较高。

进入设备生产厂家，比如锅炉、汽轮厂、电气集团、制冷设备厂家、发动机生产厂家等负责研发工作，不过这个岗位要求很高，最少要硕士。除了研发，也可以从事生产管理、销售技术工程师、销售等等工作.

新能源车、轨道交通设备和能源动力工程师负责车载储能装置、供电、牵引、制动等与车辆能量和动力有关的技术工作。

学习能源与动力工程专业的学生就业率高的城市在一线城市，这就导致选择学校一定要高校，否则很难在一线城市找到工作，主要的学科有三大类：工程热力学、传热学和流体力学。工程热力学研究能量之间的转换，比如热功转换等；传热学是研究热量传递的学科；流体力学是研究流动运动变化规律的学科。

就业主要跟我们所报考的学校有很大的关系，比如工信部高校、南航北航等大学毕业后可以去航天航空企业就职；电力系统的高校有华南理工、华北电力大学毕业之后进入电网；像四川大学、兰州大学都是非常好的学校，更不要说清华北大等高校。综合性的岗位也可以去华为、小米等企业从事热设计等等。

随科技的发展，能源也越来越受到重视，并且随着时代的趋势，碳中和、电动力、新能源汽车、航空航天等高速的发展也越来越需要相关专业的高技术人才。因此需要不断的提升自身的能力才可以更好的为国家贡献最大的价值，因此考研成为了许多人最好的选择，许多岗位要求越来越高，无论是能力还是学历的门槛随着时代发展在不断的增高，因此提升能力非常重要，不想被社会淘汰就要不断的进步向前。

能源与动力工程专业直接关系着我们的日常生活，维持着社会稳定发展，因此就业前景非常好。在选择大学专业的时候不但要看这个专业未来的就业前景，也要注意学这个专业的人数和是不是自己喜欢的专业，就算是再好的专业如果读的人多也会导致就业非常困难，同时不喜欢这个专业会造成后期学习，更会影响到将来就业选择。

碳储科学与工程专业是在我国“十四五”阶段教育强国推动工程项目关键适用技术专业。该技术专业面对我国能源革命发展战略要求和碳达峰、碳排放交易总体目标。该技术专业专注于塑造在燃气、煤业、化工厂、电力工程、环境保护、新式碳储等领域以及交叉式行业，从业碳储技术性的产品研发、涉及到和运用的高端合乎应用型人才和行业经验，促进在我国碳储产业链和能源业高质量发展。

该专业的的具体就业方向为：电力工程，热量，技术性，清洁能源等方位。培养方向为：环保节能，节能减排，碳中高新科技等行业。碳储科学与工程专业是在我国“十四五”阶段教育强国推动工程项目关键适用技术专业。本专业面对我国能源革命发展战略要求和碳达峰、碳排放交易总体目标，借助中国石油大学(北京市)目前石油化工。

资源勘查工程、化学工艺与加工工艺、地理学、能源与动力工程项目、能源化学工程、环保工程、油气储运工程、原材料科学与工程、新能源技术科学与工程、安全工程专业、大海燃气工程项目等相近专业。致力塑造在燃气、煤业、化工厂、电力工程、环境保护、新起碳储等领域以及交叉式行业，从业碳储技术性的产品研发、制定和运用的高端复合型应用型人才和行业精英。

搭建变成中国一流的碳储科学与工程技术专业，促进在我国碳储产业链和能源业高质量发展碳储技术性作为一个关键的科技方式与战略新兴领域，目前没有任何一个目前技术专业可以考虑其人才的培养要求，因而急待加速多学科领域交叉式结合，创立有关碳储技术专业和加速塑造碳储行业“高技术缺”优秀人才。

1、工科试验班A类，包括工科试验班（A电气类卓越工程师培养计划）、工科试验班（A智能机器人试验班）、工科试验班（A土木类拔尖创新人才培养计划）、工科试验班（A智慧水电试验班），直接录取到专业，不再进行分流。

2、工科试验班（B含卓越工程师教育培养计划），在四个学院以下专业中打通分流：电气工程及其自动化、智能制造工程、智能建造、储能科学与工程、机械设计制造及自动化、自动化、水利水电工程、能源与动力工程、水文与水资源工程。其中可选拔至碳中和试验班（本硕博）。碳中和试验班（本硕博）30人从工科试验班B新生中二次选拔。

3、工科试验班（C含国家级一流本科专业），在以下专业中分流：核工程与核技术、土木工程、能源化学工程、给排水科学与工程、工程力学、港口航道与海岸工程、农业水利工程。

武汉大学师资力量：

截至2020年7月，学校有专任教师3771人，其中正副教授2930余人，有9位中国科学院院士、6位中国工程院院士、3位欧亚科学院院士、7位人文社科资深教授、22人次“973项目”（含国家重大基础研究计划）首席科学家。

6位“863项目”计划领域专家、4个国家创新研究群体、65位国家杰出青年科学基金获得者、15位国家级教学名师、23位国家新世纪“百千万人才工程”入选者；共有国家级教学团队13个。

以上内容参考：百度百科-武汉大学

储能科学与工程专业的就业方向和前景分析如下:培养良好的品德、身心健康、高度的社会责任感和职业道德，良好的工程实践能力和自学能力，较强的适应能力和创新意识，系统掌握储能科学与工程知识，能够从事储能、新能源、分布式能源和节能环保等国家战略性新兴产业的科学研究、工程设计、技术研发和生产技术管理。

并能在中国储能产业的发展中发挥重要作用。

相关内容:

储能科学与工程，依托能源与动力工程、新能源科学与工程的学科特色和能源与动力产业的优势，属于国家战略性新兴产业专业，面向国家能源革命的战略需求和“二氧化碳排放峰值、碳中和”的战略目标。该专业是教育部2020年批准的新兴特设专业。

一是加强科技融合的自主创新能力，二是融合创造新领域，三是多行业领域的应用实践。

储能技术涉及的学科有：储能原理、储能物理化学、电化学理论与方法、固体物理、储能材料工程、太阳能电池、化学电源与电化学储能、氢能源储存与应用、大数据分析、工业储能与能源管控、电储能系统与并网技术等。

能量有多种形式，包括辐射，化学的，重力势能，电势能，电力，高温，潜热和动力。

技术应用

1、电池储能

大功率场合一般采用铅酸蓄电池，主要用于应急电源、电瓶车、电厂富余能量的储存。小功率场合也可以采用可反复充电的干电池：如镍氢电池，锂离子电池等。

2、电感器储能

电感器本身就是一个储能原件，其储存的电能与自身的电感和流过它本身的电流的平方成正比：E = L*I*I/2。由于电感在常温下具有电阻，电阻要消耗能量，所以很多储能技术采用超导体。电感储能还不成熟，但也有应用的例子见报。

毕业生主要面向新能源、环保、机械、设备、重工、化工、矿产、地质、汽车、专业服务（咨询、人力资源、财会）等涉及储能材料、器件与储能系统开发、制备和应用的行业从事创新研究、技术开发、生产设计、工业制造、项目管理等工作，也可在科研院所和高等院校从事科学研究和教学工作。

储能科学与工程专业旨在精准培养覆盖电源、电网、用户、居民以及社会化功能性储能设施等方面，国家迫切需求的“高精尖缺”人才。储能科学与工程专业面向国家能源战略重大需求和“碳达峰、碳中和”战略目标，是国家重点支持的新工科专业。

本专业结合当前我国对储能领域人才和技术的需求，依托能源与动力工程学院，通过能源动力、环境、电气、机械、材料、物理、化学等多学科多领域交叉融合、协同创新，培养具有国际视野和创新思维，掌握储能科学与工程的扎实基础理论知识体系，具备设计、研发、生产和管理能力的储能领域高级复合应用型人才。

开设院校

北京：北京科技大学、华北电力大学、中国石油大学（北京）

天津：天津大学

河北：河北建筑工程学院

辽宁：辽宁科技大学、沈阳工程学院

吉林：东北电力大学

哈尔滨：哈尔滨工业大学

上海：上海理工大学

江苏：中国矿业大学、南京工程学院、江苏理工学院

福建：厦门大学、福州大学、福建师范大学

山东：山东大学、中国石油大学（华东）

湖北：华中科技大学、武汉理工大学

湖南：长沙理工大学

重庆：重庆大学

四川：西南石油大学

云南：大理大学

陕西：西安交通大学

青海：青海大学

以上内容参考 百度百科-储能科学与工程

“碳达峰”“碳中和”将为 汽车 行业带来哪些机会和挑战？新能源 汽车 有何发展痛点和解决之道？新能源 汽车 如何实现产业链全生命周期价值创造与升级？智能电动化市场渗透节奏如何？

6月13日，2021中国 汽车 重庆论坛的闭幕圆桌会议环节，北汽蓝谷董事长刘宇，蔚来创始人、董事长、CEO李斌，小鹏 汽车 董事长兼CEO何小鹏，理想 汽车 联合创始人兼总裁沈亚楠，零跑联合创始人、董事兼总裁吴保军，长安新能源总经理杨大勇进行了深入探讨。

刘宇：车企应该扮演节能减排先锋角色

北汽蓝谷董事长刘宇称，“碳中和”已经成为不可逆的大趋势。

对国家而言，要求在经济、外交等各维度以此为纲领；对于企业来说，碳排放总量也已经成为衡量一个企业是否成功的标志。作为由传统内燃机行业向新能源转型发展的关键行业， 汽车 应该扮演起节能减排先锋的角色。

从各主要能源的应用情况来看，目前纯电动车在分散部署情况下减排效果最好，氢能在能源转化、储能方面表现出色，但在分散部署情况不太便于运输。

刘宇介绍，作为国内第一家新能源企业及国内唯一一家在A股上市的新能源 汽车 公司，北汽蓝谷用11年时间累计销售了超过54万辆纯电动 汽车 ，为节能减排做出了贡献。

未来，北汽蓝谷将继续以清洁能源为主导，将纯电动 汽车 的应用与推广作为主营业务，同时着力推动电动 汽车 的智能化，以纯电方式为基础，贡献更多智能出行解决方案。

李斌：基础设施建设是新能源发展的唯一阻碍

在蔚来创始人、董事长、CEO李斌眼中，2021年是新能源 汽车 行业最为关键的一年。为什么这么说？李斌列举了一组数据。

从渗透率来看：今年一季度，国内新能源 汽车 销量超过46万辆，全年来看完成200万辆不在话下。其中，一线城市（北上广深）一季度新能源 汽车 渗透率达到22.3%，上海更是超过1/3。全国新能源 汽车 销量占乘用车销量比例达到10.5%，5月份已经增长到11.5%，渗透率提高的速度比我们预计的都要快。”

李斌认为，智能电动 汽车 已经进入了快速普及阶段，到2030年占新车的比重将超过90%。从用户构成来看，私人购车的比例也已经远远超过运营车辆，行业增长引擎因此完全发生了改变。

当然，李斌承认，新能源 汽车 行业还将面临很多挑战，比如基础设施的建设。“唯一能阻挡新能源进程的就是充换电等基础设施铺设的速度。不过，随着新能源基础设施建设连续两年被写入国务院政府工作报告，车企在现实中也将有更多工作可以做。”李斌称。

何小鹏：智能化将对“碳中和”起到关键作用

小鹏 汽车 董事长兼CEO何小鹏认为，“碳中和”目标对传统燃油动力甚至混合动力都会带来冲击，但纯电、氢能源会被推着往前走。

对于中国 汽车 企业而言，“碳中和”为全球化带来了新的挑战。目前国内出口到全球的 汽车 ，绝大部分是大排量。在此基础上，何小鹏建议车企应重视两大方向：其一是如何形成全产业链条的“碳中和”，其二是如何保护好数据隐私。

智能化和“碳中和”是否存在关系？何小鹏认为，无论是理想的增程式、小鹏的纯电，都涉及到在充电体系中如何使能量被更加充分地利用，如何帮助用户更有效、更轻松地保护环境，这其中就牵扯到智能化的关键作用。

何小鹏为此想象了一个理想化的场景：在凌晨大家都在睡觉的时候，搭载了无人驾驶功能的车辆以20公里每小时的速度缓慢驶出，前往充电站补能，充满电后再以无人驾驶的方式自己回家。在何小鹏看来，这便是智能化对“碳中和”的变革。

沈亚楠：大多数消费者不会仅为低碳就选择新能源车

沈亚楠分析称，目前来店的潜在客户基本都是以家庭为单位，理想ONE卖得好也是因为产品定位主要面向家庭用户。作为增程式车型，理想ONE虽然不能实现完全的零排放，但实际上也成功将油耗降低了60%左右，为节能减排做出了贡献。

“无论选择纯电路线还是增程路线，只要能够将传统燃油动力转化为适合消费者的新能源动力，就是对节能减排最大的帮助。”沈亚楠称。

此外，沈亚楠表示，理想也在跟进高电压、高速充电等模式的研发。根据目前的研究进展来看，这一技术将在2023年推向市场，届时， 汽车 10分钟便能充够400公里的续航，用户的里程焦虑将大大缓解。

吴保军：新能源 汽车 面临三大痛点

“2021年是新能源 汽车 爆发的元年，几乎所有客户在对比买车的时候都会考虑电动车，与此同时，新能源车技术也取得了突破性进展，电气化与智能化的技术加速融合、不断发展。”零跑联合创始人、董事兼总裁吴保军认为，新能源引领的技术变革为整个行业带来了巨大的不确定性，新能源 汽车 行业目前还面临几大痛点。

第一是电池及充电技术发展的不确定性，锂电/氢能源/燃料电池、慢充/快充/换电各有优、劣势，且商业化的速度和技术发展的速度要符合新能源 汽车 的效率需求。

第二是成本的难以把控。新能源车和传统 汽车 架构不同，导致成本结构也有所不同。发动机及传动系统成本只占传统 汽车 成本的25%，而新能源 汽车 的“三电”系统成本占到了成本的50%，而且“三电”的主要原材料是锂、铜等疫情以来，大宗商品价格暴涨，铜和锂都在其中，更加雪上加霜。

第三是销量规模与传统 汽车 相比相去甚远。国内新势力造车、单一整车厂还没有出现新能源车型年销量超过20万辆的企业。而对传统 汽车 来讲，20万辆才刚刚跨过生死门槛，60万辆是规模化竞争的门槛，100万辆才能初定谁是英雄。

如何解决以上痛点？吴保军认为：“快是应对行业变革的法门。技术要快迭代、快融合，销量要快增长，才能在瞬息万变的行业浪潮下获得机会。”

杨大勇：“碳中和”是庞大的系统工程

在长安新能源总经理杨大勇看来，“碳中和”是供给侧的改革，蕴含着巨大的商业价值。研究成果显示，到2060年的时候中国在清洁技术基础设施方面的投资将会高达100万亿人民币，其中到2023年中国低碳产业的产值预计会达到23万亿人民币，占国内生产总值的16%以上。

杨大勇认为，由于 汽车 产业链比较长， 汽车 行业的“碳中和”是一个庞大的系统工程，应该把整个循环经济囊括其中。以一辆燃油型SUV为例，根据碳测算， 汽车 零部件制造占比为14%，整车制造环节为1%，燃料生产环节为9%，整个生命周期燃料使用的碳排放达到76%，占大头。“碳中和”考验着企业的战略智慧，这也正是长安为什么坚决做新能源的主要原因。

杨大勇介绍，长安 汽车 正坚定不移向智能低碳转型，在“第三次创新创业”计划指导下，长安 汽车 以用户为中心，加快推进新能源 汽车 产品的转型；坚持技术创新、加速核心技术突破；贯彻低碳的设计理念，提供更加环保的出行体验；建立轻捷高效的绿色制造体系，加快低碳制造的发展。

“ 汽车 工业是国民经济的重要支柱产业，所有中国品牌和产业链伙伴要一起团结起来，抓住机遇、迎接挑战，及时响应国家的政策要求，共同创造更加低碳的 汽车 生态。”杨大勇总结道。

所谓的碳中和是指：国家，企业，产品，活动，个人在一定的时间内直接或者间接产生的二氧化碳或温室气体的排放总量，通过植树造林，节能减排等方式来抵消自身产生的二氧化碳或者温室气体的排放量，从而实现正负抵消，相对“零排放”，碳中和又名为Carbon  neutral。

我们知道，中国的飞速发展历经了许多次的城市化建设改造，从工业化时期到城市化时期，这一段时期中国的发展虽然逐渐向好，但是所产生的污染排放俨然不容忽视，当下，全球气候变暖，海平面上升，火灾等自然灾害的情势非常急迫，每个国家都开始倡议环境的保护和新能源的开发，无论是对于全世界的自然形势而言抑或是中国本身而言，选择“碳中和”不仅是为了国家的可持续发展需要，也是为了同世界更好的发展，自2020年9月22日始，中国政府就在第七十五届联合国大会上提出了：中国将提高国家自主贡献力度，采取更加有力的政策和措施，二氧化碳排放力度争取在2030年前达到峰值，争取在2060年前实现碳中和。

不仅如此，在2021年3月两会期间，李永林曾在接受记者采访时，建议加快建立健全气候变化相关法律法规，来凝聚社会行动共识，保障碳中和承诺有法可依，有据可循。甚至在这次的“十五”期间，中国也提出了绿色发展战略，又再次强调了中国将作出切实努力，在2030年达到碳排放峰值，2060年达到碳中和。为此，中国在提出倡议以来，也一直在做切实的努力，发展新能源，鼓励使用清洁煤炭，在确保安全的基础上发展核能，关停污染排放特别严重的企业，加大排放监管力度等。

中国选择“碳中和”，不仅彰显的是中国的担当和责任感，更是为了可持续发展而做出的切实努力和行动。