| 中文名称 | 连杆支柱悬挂 | ||
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根据车桥的几何学、运动学、弹性运动学和作用力，最高使用五根连杆控制车轮上的力和转矩。由于连杆的布置基本上就是根据可用空间尺寸进行选择的问题，所以设计范围非常宽。这种悬挂除了其它独立车轮悬挂已有的优点外，在前后系统的相关布置上还具有以下优势:
(1)主销偏置距、扰动力和径向力的力矩的建立相互独立，互不干涉;
(2)为平衡车辆在制动和加速过程中的俯仰运动创造了相当多的机会(可以抑制将近100%的制动点头，防止升和防下降)。
(3)从轮胎力的建立、作为轮跳函数的轮胎磨损量及几乎可以自由定义的侧倾中心高度方面，多连杆悬挂在车轮前束、外倾角和轮距表现等车轮控制方面占据优势，因此能够很好地平衡自动转向特性;
(4)从侧向力和纵向力作用下特定的弹性运动学前束变化，和着眼于乘坐舒适性(车辆的高运行舒适性)的纵向弹性，及精确地车轮控制方面看，在弹性运动学补偿方面呈现很宽的设计范围。
由于采用更开放式的设计，车轮力可以得到最佳控制(即没有叠加)，并以有利方式引入车身，而且在各个支撑之间具有很宽的距离。
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拖曳臂式悬挂系统的最大优点是左右两轮的空间较大，而且车身的外倾角没有变化， 避震器不发生弯曲应力，所以摩擦小。但当其刹车时除了车头较重会往下沉外，拖曳臂悬挂的后轮也会往下沉平衡车身，无法提供精准的几何控制，所以某些车厂就会结合一些连杆来解决，就形成了复杂的多连杆悬挂--连杆支柱式悬挂。
连杆支柱与麦弗逊悬挂一样，用来支撑车体也是减振器支柱，它把减振器、减振弹簧组装在一个总成中。连杆支柱悬挂也有一跟粗大的减振器支柱，与麦弗逊悬挂的主要区别在于，悬挂下部与车身连接的A字型控制臂改成了三根连杆定位。转弯时产生的横向力，主要由减振器支柱和横拉杆来承担。它具有与麦弗逊悬挂相近的操控性能，又有比麦弗逊悬挂更高的连接刚度和相对较好的抗侧倾性能。但是同样也 存在麦弗逊悬挂的缺点，就是稳定性不好，转向侧倾还是较大，需要加装平衡杆来减小转向侧倾。
相对纵臂扭转梁来说，它达到了全独立悬挂的结构要求，并且运动部件质量轻，悬挂响应性好，舒适性和操控性要优于纵臂扭转梁的，但比真正的多连杆悬架要差一些。不过其占有空间小于真正的多连杆式悬挂，成本也低于多连杆悬挂故被不少厂家采用。国内采用这种后悬挂的主要有昌河铃木利亚纳、东风悦达起亚赛拉图、北京现代伊兰特、广州丰田凯美瑞等。
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中国前后悬挂均采用多连杆的车型有：北奔-戴克奔驰E级轿车、华晨宝马的3系及5系轿车、一汽大众奥迪A4及A6L；采用多连杆前悬挂的车型有上海大众的帕萨特领域；采用多连杆后悬挂的有长安福特福克斯、一汽大众速腾、广州本田雅阁、上海通用君越、一汽丰田皇冠及锐志、一汽轿车马自达6、东南汽车三菱戈蓝等。
在车辆转弯或制动时，多连杆悬挂结构可使后轮形成正前束，提高了车辆的控制性能，减少转向不足的情况。
多连杆悬挂在收缩时能自动调整外倾角，前束角以及使后轮获得一定的转向角度。通过对连接运动点的约束角度设计使得悬挂在压缩时能主动调整车轮定位（这个设计自由度非常大），能完全针对车型做匹配和调校以最大限度的发挥轮胎抓地力从而提高整车的操控极限。
多连杆悬挂结构相对复杂，材料成本、研发实验成本以及制造成本远高于其它类型的的悬挂、而且其占用空间大，中小型车出于成本和空间考虑极少使用这种悬挂。
但多连杆式悬挂舒适性能是所有悬挂中最好的，操控性能也和双叉臂式悬挂难分伯仲，高档轿车由于空间充裕、且注重舒适性能何操控稳定性，所以大多使用多连杆悬，可以说多连杆悬挂是高档轿车的绝佳搭档。
多连杆悬挂能实现主销后倾角的最佳位置，大幅度减少来自路面的前后方向力，从而改善加速和制动时的平顺性和舒适性，同时也保证了直线行驶的稳定性，因为由螺旋弹簧拉伸或压缩导致的车轮横向偏移量很小，不易造成非直线行驶。
汉兰达油箱开关车内主驾驶座左侧地面上有一个油箱图标。这是油箱开关。按下它打开油箱盖。当我们按下油箱开关时，汽车的油箱会自动弹开。如果需要加油，可以这样打开汉兰达的油箱。车后备箱还有手动油箱开启装置。
2007年，丰田汉兰达汉兰达以进口的方式在国内正式上市。采用35升V6发动机，输出功率201 kW，搭配有级5速手自一体变速箱。
汉兰达采用前麦弗逊支柱后双连杆支柱的悬挂系统，EPS电动助力转向系统等装备。搭载丰田独有的双VVT-i技术、ACIS可变进气系统、滚子摇臂结构等。最大输出功率可达201kW，4700rpm时可输出337Nm的峰值扭矩。0到100Km/h加速时间9秒。
丰田汉兰达汉兰达车身宽大，车内空间创新宽敞。是丰田家族中的大尺寸SUV。而且汉兰达汉兰达标配了同级最高标准的安全装备。这款SUV行驶时非常安静，而且极为灵敏，集多功能性和驾驶舒适性于一身。
汽车使用当中基本上配置前后悬挂有两种。麦弗逊和双叉连杆，汽车前后悬挂一般由两部分组成弹簧和减震器，下面介绍一下1、麦佛逊式悬挂是结构非常简单的一种，布置紧凑，节省空间。定位变化小，具有良好的行驶稳定性，大部分的轿车前悬均采用这种结构。2、双a臂悬挂拥有上下两个摇臂，起横向力由两个摇臂同时吸收，支柱只承载车身重量。因此横向刚度大。由于上下使用不等长摇臂(上长下短)，让车轮在上下运动时能自动改变外倾角并且减小轮距变化减小轮胎磨损。并且也能自适应路面，轮胎接地面积大，贴地性好。3、拖曳臂式悬挂系统是专为后轮设计的悬挂系统，像标致车系、雪铁龙车系、欧宝车系等欧洲轿车比较喜欢采用这种悬挂系统。拖曳臂式悬挂系统的最大优点是左右两轮的空间较大，而且车身的外倾角没有变化，避震器不发生弯曲应力，所以摩擦小，乘坐性佳，当其刹车时除了车头较重会往下沉外，拖曳臂悬吊的后轮也会往下沉平衡车身。4、连杆悬挂系统，又分为5连杆和4连杆。多连杆式悬挂舒适性能是所有悬挂中最好的，操控性能也和双叉臂式悬挂难分伯仲，也是成本最高的一种悬挂。多连杆后悬挂能实现主销后倾角的最佳位置，大幅度减少来自路面的前后方向力，从而改善加速和制动时的平顺性和舒适性，同时也保证了直线行驶的稳定性，在车辆转弯或制动时，5连杆后悬挂结构可使后轮形成正前束，提高了车辆的控制性能，减少转向不足的情况。
凯越车型的悬架系统：从理论上讲，虽然凯越所使用的双连杆式悬挂也是独立悬挂的一种，但其实它和速腾、福克斯所使用的独立悬挂有本质的区别，这种悬挂在严格意义上应该叫作“连杆支柱式悬挂”，其结构特性与麦弗逊的悬挂结构是完全相同的。
它的上部支撑集成了减振器和弹簧，既要承担避振任务，还要完成车轮上端的横向、纵向支撑任务。其下端则与双横臂的结构基本相同，下端的横臂演变为两根连杆，为了纵向定位，同时又增加了一个纵向拉杆，并承担着横向和纵向两个作用力。
这种悬挂与前面所说的标准多连杆悬挂的最大区别在于，其车轮上端不再有连杆作为支撑，因此它的耐冲击性和支撑性与麦弗逊一样，无法与标准多连杆悬挂相提并论。这种结构也无法实现多连杆悬挂那么精准的定位和调校。这种悬挂的优点是成本低、结构简单、质量小且占用空间小。
; 双球节弹簧支柱悬架归为麦弗逊式独立悬架的优良变种，结构特点是将车架与车轴弹性连接起来。
双球节弹簧支柱悬架优点；
构造简单，质量很轻，并且体积很小，不同发动机变速器的布局和驱动形式，留给悬架的空间并不充裕，因此双球节弹簧支柱悬架体积小质量轻的优势就会异常突出。
双球节弹簧支柱悬架不足；
双球节弹簧支柱悬架的结构决定了其在竖向的力是能够支撑和缓冲震动的，基于对侧向力的干扰是没有足够的能力去抑制，因此这种结构的车辆在转向的时候对车辆侧倾的抑制能力十分有限，会有明显的左右回摆现象，对于前后力的干扰的消除能力也局限，其刹车的时候对车辆点头现象的阻止是不到位的。
多连杆独立悬架是由连杆，减震器和减震弹簧组成的。它的连杆比一般悬架要多些，按惯例，一般都把4连杆以及更多连杆结构的悬挂，称为多连杆。
多连杆独立悬架在目前很多车型上都有使用，多连杆独立悬架有以下特点。
1、多连杆独立悬架的功能特性；
多连杆式悬挂具有良好的舒适性和平顺性，多连杆顾名思义连杆数量多，这些连杆尽可能保证了车轮和地面较大的摩擦面积，好处就是汽车车身最大程度平行地面，有效抑制车身的倾斜度同时也最大程度是得轮胎与地面的贴地性。
2、多连杆独立悬架的材料特性；
多连杆悬架突出现象就是连杆数量多，悬架不是简单堆积的系统，构造越复杂组件数量越多，系统的材料成本、系统的整体研发周期长导致测试成本研发成本以及劳动力成本，都比很多其它形式的悬架系统昂贵且麻烦。毫无疑问多连杆的安装占用面积是相对大的，因此注定多连杆悬架不适用于尺寸空间狭小的车型，那么以此类推，多连杆悬架只能更多的出现在大型尺寸的车型上，意味着多连杆悬架常常是豪华车的标配。
综上所述，双球节弹簧减震支柱悬架和多连杆悬架比较，多连杆悬架会更好。
