| 中文名称 | 多连杆式悬架 | 外文名称 | Multi-linkindependent suspension |
|---|---|---|---|
| 作 用 | 保证舒适性及安全性的重要部件 | 位 置 | 车架与车轴之间 |
多连杆式悬架的主要优点是： 车轮跳动时轮距和前束的变化很小，不管汽车是在驱动、制动状态都可以按司机的意图进行平稳地转向，其不足之处是汽车高速时有轴摆动现象。
多连杆式悬挂结构相对复杂，材料成本、研发实验成本以及制造成本远高于其它类型的的悬挂、而且其占用空间大，中小型车出于成本和空间考虑极少使用这种悬挂。但舒适性能是所有悬挂中最好的，操控性能也和双叉臂式悬挂难分伯仲，高档轿车由于空间充裕、且注重舒适性能何操控稳定性，所以大多使用多连杆悬，可以说多连杆悬挂是高档轿车的绝佳搭档。
| 市场价 | 信息价 | 询价 |
北奔-戴克奔驰E级轿车、华晨宝马的3系及5系轿车、一汽大众奥迪A4及A6L；采用多连杆前悬挂的车型有上海大众的帕萨特领域；采用多连杆后悬挂的有长安福特福克斯、一汽大众速腾、广州本田雅阁、上海通用君越、一汽丰田皇冠及锐志、一汽轿车马自达6、东南汽车三菱戈蓝等。
多连杆式悬架是由(3—5)根杆件组合起来控制车轮的位置变化的悬架。多连杆式能使车轮绕着与汽车纵轴线成二定角度的轴线内摆动，是横臂式和纵臂式的折衷方案，适当地选择摆臂轴线与汽车纵轴线所成的夹角，可不同程度地获得横臂式与纵臂式悬架的优点，能满足不同的使用性能要求。
可分为多连杆前悬挂和多连杆后悬挂系统。其中前悬挂一般为3连杆或4连杆式独立悬挂；后悬挂则一般为4连杆或5连杆式后悬挂系统，其中5连杆式后悬挂应用较为广泛。
什么是轻质四连杆式独立悬架?
紧凑的四连杆后悬架结构是PQ35平台底盘系统最大的变化之处，改变了PQ34 平 台上的半独立扭杆梁式，而以中高档轿车上采用的独立式四连杆代替，大大提高 整车的舒适性和操控性。 四连杆后桥由以下部分组成...
五连杆式非独立悬架和扭力梁式半独立悬挂有何区别
五连杆独立悬挂优势主要体现在高速过弯时稳定性好，二者区别没那么明显。一般情况下应该是后者好，但还要看材料和调校。像有些所谓的独立悬挂，指头粗细的连杆，强度根本不够，除了舒适性好一些，其他方面还真比不上...
什么是多连杆悬架带横向稳定杆，是不是独立悬架？
多连杆悬挂。。最初是奔驰在80年代做的，用4个连杆替代2个A臂的一个后悬挂形式，加上toe的控制杆有5个连杆。当时的multi-llink就是5连杆。。.现在叫多连杆的，就各种没有标准了。横向稳定杆，...
钢板弹簧非独立悬架与五连杆摇臂式悬架的区别？
两者的侧重面不一样，五连杆更注重舒适性和操控性，后者注重的是重载时的可靠性，只要是正常使用就不会有杂音。悬架是汽车的车架（或承载式车身）与车桥（或车轮）之间的一切传力连接装置的总称。其作用是传递作用在...
连杆式浮球开关的安装方法谁知道？
方法/步骤连杆式浮球开关接线图： 使用“黑色”和“蓝色”的电线： ...
以多连杆将车轴定位，连杆大都经由衬套先安装副框架，副框架经绝缘体固定于车身，此构成原理与双A臂式悬吊差不多，只不过双A臂式悬吊是以上下二支A臂或是以三只连杆形成A字形状，另有一组固定于车身的机构来连结，而像宾士车厂所谓的多连杆不过是采拖曳臂式悬吊与双A臂式(多一只连杆)悬吊系，形成所谓的复合式多连杆(Multi-link)，之所以会如此设计是因为多连杆式独特的连杆配置结合拖曳臂的舒适性与双A臂的操控性、抓地性，能提供平稳的行驶性急吸收大部分从路面传来的震动，并能自动调整轮胎角度，消除对地外倾角变化，车身晃动时，使轮胎与路面永远保持90度垂直，抓地力自然佳。因此要兼顾操纵安全性乘坐舒适性，就得适当的设定连杆安装位置，角度，衬套等特性，各车的多连杆式吊可达成如此复杂连杆配置，是由于容易用电脑解析模拟多连杆式悬吊系的优缺点，多连杆与双A臂式悬吊同样构造复杂，各零件需要高精度，成本高，重量增大(有些使用铝合金制连杆来减轻重量)是其缺点，但可平衡达成其他悬吊方式，达不到的前述性能要求，因此目前多连杆式也可说是最复杂也是最先进的。
基本上，多连杆可以看作为双A臂的衍生设计。但之所以要把他从双A里单独分类出来，是因为现在的多连杆设计已经变的越来越多样化了，有些多连杆上甚至找不到一点双a的痕迹(甚至还有上下A臂加三连杆的超疯狂设计，全车悬吊的材料成本高出别人2~4倍，所以有些车贵不是没有道理的…)。多连杆就目前对于高级房车来说是最佳设计，比双a更多变的几何调整让他能达到更佳的舒适性，稳定性与操控性。很多车厂在标榜自己旗下的高级房车时，都会宣传自家的多连杆又参与了什么新设计之类的，可谓高级的代名词。不过成本高昂，较占底盘空间使之只能用于后悬吊都是其缺点。
连杆式合（锁）模装置 时节式合模装置
成型机中用来完成开、闭模动作的和对模具施加压力的一种机械装置。该装置是由肘式接合连杆构成的，一般均由油压驱动。
多连杆式独立悬架一般五年的：1、多连杆独立悬挂可分为多连杆前悬挂和多连杆后悬挂系统。其中前悬挂一般为3连杆或4连杆式独立悬挂；2、后悬挂则一般为4连杆或5连杆式后悬挂系统其中5连杆式后悬挂应用较为广泛。多连杆悬挂能实现主销后倾角的最佳位置；3、大幅度减少来自路面的前后方向力从而改善加速和制动时的平顺性和舒适性同时也保证了直线行驶的稳定性因为由螺旋弹簧拉伸或压缩导致的车轮横向偏移量很小不易造成非直线行驶。
因为高速时有轴摆。
多连杆悬吊系统会汽车高速时有轴摆动现象不管汽车是在驱动、制动状态都可以按司机的意图进行平稳地转向，其不足之处是汽车高速时有轴摆动现象。
多连杆式能使车轮绕着与汽车纵轴线成二定角度的轴线内摆动，是横臂式和纵臂式的折衷方案，适当地选择摆臂轴线与汽车纵轴线所成的夹角，可不同程度地获得横臂式与纵臂式悬架的优点，能满足不同的使用性能要求。多连杆式悬架的主要优点是：车轮跳动时轮距和前束的变化很小，不管汽车是在驱动、制动状态都可以按司机的意图进行平稳地转向，其不足之处是汽车高速时有轴摆动现象。
麦弗逊式悬挂的主要结构即是由螺旋弹簧加上减震器组成，减震器可以避免螺旋弹簧受力时向前、后、左、右偏移的现象，限制弹簧只能作上下方向的振动，并可以用减震器的行程长短及松紧，来设定悬挂的软硬及性能。多连杆式悬架就是指由三根或三根以上连接拉杆构成，并且能提供多个方向的控制力，使轮胎具有更加可靠的行驶轨迹的悬架结构。
具体区别如下：
麦弗逊式悬架的优点：结构紧凑，车轮跳动时前轮定位参数变化小，有良好的操纵稳定性，加上由于取消了上横臂，给发动机及转向系统的布置带来方便。虽然麦弗逊式悬挂在行车舒适性上的表现令人满意，其结构体积不大，可有效扩大车内乘坐空间，但也由于其构造为直筒式，对左右方向的冲击缺乏阻挡力，抗刹车点头作用较差。
结构更为精确、定位更加准确的四连杆式和五连杆式悬架才能称得上是真正的多连杆式，这两种悬架结构通常分别应用于前轮和后轮。多连杆式悬架的主要优点是：车轮跳动时轮距和前束的变化很小，不管汽车是在驱动、制动状态都可以按司机的意图进行平稳地转向，其不足之处是汽车高速时有轴摆动现象。
悬架实际上是由连杆，减震器和减震弹簧组成的。双连杆悬挂，顾名思义，就是他的连杆是两根。x0d按惯例，一般都把4连杆或更多连杆结构的悬挂，称为多连杆。x0d可分为多连杆前悬挂和多连杆后悬挂系统。其中前悬挂一般为3连杆或4连杆式独立悬挂；后悬挂则一般为4连杆或5连杆式后悬挂系统，其中5连杆式后悬挂应用较为广泛。x0dx0d多连杆独立悬挂的作用x0dx0dx0d1、x0d多连杆悬挂能实现主销后倾角的最佳位置，大幅度减少来自路面的前后方向力，从而改善加速和制动时的平顺性和舒适性，同时也保证了直线行驶的稳定性，因为由x0d螺旋弹簧拉伸或压缩导致的车轮横向偏移量很小，不易造成非直线行驶。在车辆转弯或制动时，多连杆悬挂结构可使后轮形成正前束，提高了车辆的控制性能，减少x0d转向不足的情况。x0d2、多连杆悬挂在收缩时能自动调整外倾角，前束角以及使后轮获得一定的转向角度。通过对连接运动点的约束角度设计使得悬挂在压缩时能主动调整车轮定位（这个设计自由度非常大），能完全针对车型做匹配和调校以最大限度的发挥轮胎抓地力从而提高整车的操控极限。x0dx0d3、多连杆悬挂结构相对复杂，材料成本、研发实验成本以及制造成本远高于其它类型的的悬挂、而且其占用空间大，中小型车出于成本和空间考虑极少使用这种x0d悬挂。x0d但多连杆式悬挂舒适性能是所有悬挂中最好的，操控性能也和双叉臂式悬挂难分伯仲，高档轿车由于空间充裕、且注重舒适性能和操控稳定性，所以大多使用多连杆x0d悬，可以说多连杆悬挂是高档轿车的绝佳搭档。x0d在结构上以常见的五连杆式后悬挂为例，其五根连杆分别为：主控制臂、前置定位臂、后置定位臂、上x0d臂和下臂。它们分别对各个方向产生作用力。比如，当车辆进行左转弯时，后车轮的位移方向正好与前转向轮相反，如果位移过大则会使车身失去稳定性，摇摆不x0d定。此时，前后置定位臂的作用就开始显现，它们主要对后轮的前束角进行约束，使其在可控范围内；相反，由于后轮的前束角被约束在可控范围内，如果后轮外倾x0d角过大则会使车辆的横向稳定性减低，所以在多连杆悬架中增加了对车轮上下进行约束的控制臂，一方面是更好的使车轮定位，另一方面则使悬架的可靠性和韧性进x0d一步提高。x0d但在这里需要说明一点的是，某些车型采用的两连杆式独立悬挂并不属于多连杆式悬挂的范畴，仅仅只是麦弗逊悬挂的变种。因而在性能x0d表现上两连杆与麦弗逊悬架有诸多本性上的相同。优点都在于重量轻、响应速度快，也利于布局。但缺点也非常明显，在刚度、侧面支撑都不及多连杆悬挂稳定。x0dx0d车轮倾角角度的不同会直接影响到轮胎的磨损，x0d同时，多连杆悬挂结构能通过前后置定位臂和上下控制臂有效控制车轮的外倾角。举个简单例子来说：当车轮驶过坑洼路面时，首先上下控制臂开始在可控范围摆x0d动，以及时准确的给予车轮足够的弹跳行程，如果路面继续不平，同时车辆的速度加块，此时前后置定位臂的作用就是把车轮始终固定在一个行程范围值内，同时液x0d压减震器也会伴随上下控制臂的摆动吸收震动，而主控制臂的工作就是上下摆动配合上下控制臂使车轮保持自由弹跳，令车身始终处于相对平稳的状态。x0dx0d正是因为多连杆悬架具备多根连杆支杆，并且连杆可对车轮进行多个方面作用力控制，在做车轮定位时可对车轮进行单独调整，并且多连杆悬架有很大的调校空间x0d及改装可能性。不过多连杆悬挂由于结构复杂、成本高、零件多、组装费时，并且要达到非独立悬架的耐用度，始终需要保持连杆不变形、不移位，在材料使用和结x0d构优化上也会很考究。所以多连杆悬架是以追求优异的操控性和行驶舒适性为主要诉求的。而并非适合所有情况。x0dx0dx0dx0d
多连杆式独立悬架好。因为多连杆悬挂可以使轮胎在各个方向、角度作出一定的摆动，保持轮胎的贴地性。
一、麦弗逊式独立悬架
麦弗逊式悬挂是当今世界用的最广泛的轿车前悬挂之一。麦弗逊式悬挂由螺旋弹簧、减震器、三角形下摆臂组成，绝大部分车型还会加上横向稳定杆。主要结构简单的来说就是螺旋弹簧套在减震器上组成，减震器可以避免螺旋弹簧受力时向前、后、左、右偏移的现象，限制弹簧只能作上下方向的振动，并可以用减震器的行程长短及松紧，来设定悬挂的软硬及性能。
麦弗逊式悬挂结构简单所以它轻量、响应速度快。并且在一个下摇臂和支柱的几何结构下能自动调整车轮外倾角，让其能在过弯时自适应路面，让轮胎的接地面积最大化，虽然麦弗逊式悬架并不是技术含量很高的悬架结构，但麦弗逊式悬挂在行车舒适性上的表现还是令人满意，不过由于其构造为直筒式，对左右方向的冲击缺乏阻挡力，抗刹车点头作用较差，悬挂刚度较弱，稳定性差，转弯侧倾明显。
二、多连杆式独立悬架
多连杆独立悬挂，可分为多连杆前悬挂和多连杆后悬挂系统。其中前悬挂一般为3连杆或4连杆式独立悬挂；后悬挂则一般为4连杆或5连杆式后悬挂系统，其中5连杆式后悬挂应用较为广泛。
多连杆悬挂能实现主销后倾角的最佳位置，大幅度减少来自路面的前后方向力，从而改善加速和制动时的平顺性和舒适性，同时也保证了直线行驶的稳定性，因为由螺旋弹簧拉伸或压缩导致的车轮横向偏移量很小，不易造成非直线行驶。
一、多连杆悬挂能实现主销后倾角的最佳位置，大幅度减少来自路面的前后方向力，从而改善加速和制动时的平顺性和舒适性，同时也保证了直线行驶的稳定性。
二、多连杆悬挂在收缩时能自动调整外倾角，前束角以及使后轮获得一定的转向角度。通过对连接运动点的约束角度设计使得悬挂在压缩时能主动调整车轮定位。
三、多连杆悬挂结构相对复杂，材料成本、研发实验成本以及制造成本远高于其它类型的的悬挂、而且其占用空间大，中小型车出于成本和空间考虑极少使用这种悬挂。
扩展资料：
多连杆式悬挂不仅可以保证拥有一定的舒适性，而且由于连杆较多，可以使车轮和地面尽最大可能保持垂直，尽最大可能减小车身的倾斜。
最大可能维持轮胎的贴地性。其操控性能和双叉臂式悬挂难分伯仲，高档轿车由于空间充裕、且注重舒适性能和操控稳定性，所以大多使用多连杆悬架，可以说多连杆悬挂是高档轿车的绝佳搭档。
四连杆独立悬架，上下两摆臂不等长，选择长度比例合适，可使车轮和主销的角度及轮距变化不大。这种独立悬架被广泛应用在轿车前轮上。
参考资料：
