智能水泵控制器是380伏能不能控制两相自吸泵,怎么接线

你这说的不明不白，水泵拍个图片，人一目了然，水泵只分两种，不管潜水泵，吸水泵，要么220伏，要么380，前者照明电驱动，两厢电任意接，后者工业用电，三厢四线，接法一样，三百八伏电机，上线一定有三根火线接入口，下线不论，可以七八十几根

二、水泵转速低

三、吸程太大

四、其它因素影响

一、进水管和泵体内残留空气

1、水泵内灌引水不足。个别水泵司机在水泵启动前并未对水泵

内灌满足够的引水，而有时表面看来已经有水从放气孔溢出，但未转动泵轴将空气完全排出，致使少许空气残留在进水管或泵体中。2、水泵接触的进水管的水平较逆水流方向降坡度不够，与水泵接触的进水管的水平较逆水流方向应用5%以上的下降坡起，会使进水管内存留少许空气，降低了水管和水泵中的真空度，则会引响吸水。3、水泵的填料原因。水泵的填料因长时间使用已经磨损或填料

压得过松，造成大量的水从填料与轴套的间隙中喷出，其结果使外部空气随这些间隙进入水泵的内部，造成水泵不上水或上下不上下的情况。4、进水管被腐蚀。进水管因长期潜在水下，管壁腐蚀出现孔洞，水泵工作时水面不断下降，当这些孔洞露出水面时，空气就从这些孔洞进入水管到水泵，致使水泵不上水。5、进水管连接部位垫子老化，螺栓锈蚀松动或焊缝裂痕、汽孔。这些问题都会使水泵吸入空气而不上水。二、水泵转速低矿用离心式水泵一般都与电动机直接相连，因此离心式水泵的转数就是电动机的转速。矿用离心式水泵使用的电动机的级数多为二级或四级，所以其转速就为2900/min、1100/min。我就以此问题做几点分析。

.烟利-些香理工因（机州 原种意金（合与原电机型号不一致的电机，结果造成水泵扬程低、流量小，甚至不上水的后果。2、动力机维修不灵。电动机因绕组烧坏，而失磁，维修中绕组匝数、线径、接线方法的改变或维修中效障未彻底排除因素影响，也会使水泵转速改变。3、水泵本身的机械故障。泵内叶轮与泵轴紧固螺母松脱或泵轴变形弯曲，造成叶轮串移直接与泵体摩擦或轴承损坏，都有可能降低水泵的转速。

4、电压低。水泵正常运行时，正常电压是额定电压的正负5%伏范围内，当低于额定电压5%伏时，水泵转速慢，电机容易烧坏。三、吸程太大对于有些水流较深，在安装时，有些水源外围地势较平坦外，而忽略了水泵的容许吸程，因而产生了吸水少或根本吸不上水的结果，要知道水泵吸水口处能建立的真空度是有限度的，绝对真空的吸程约为10米水柱高，而且水泵不可能建立绝对的真空，而且真空度过大，易使泵内的水气化，对水泵工作不利，所以各离心式水泵都有其最大的容许吸程，一般在3~8.5米之间，所以在安装水泵工作中必须依照图纸要求进行安装，切不可只图方便简单。水流的进出水管中的阻力损失过关。有些用户经过测量，虽然蓄水池或水塔到水源面的垂直距离还略小于水泵扬程，但抽水量或抽不上水的问题依然存在，其原因是管道过长，水管弯道多，水流在管道中阻力损失过大，一般情况下，90度弯比120度弯管阻力大，每一

90度弯扬程损失约为0.5米~1米，每20米管道的阻力可使扬程损失约1米。此外，有部分用户随意改变水泵进、出水管的管径，这些对扬程都有一定影响。四、其它因素影响1、底阀打不开。通常是由于水泵搁置时间过长，底阀垫圈被粘死，无垫圈的底阀可能会锈死。2、底阀滤器网被堵塞，或底阀潜在水中污泥层中造成滤网堵塞。3、叶轮磨损严重。叶轮叶片经长期使用而磨损，影响了水泵的

工作性能。4、闸阀和止回阀有故障或堵塞会造成流量减小甚至抽不上水。5、出水管道的泄漏也会影响水泵上水量。总之，煤矿井下使用的离心水泵，出现的问题原因很多，只要我们平时工作中对出现的问题原因认真细致加以分析，慢慢积累经验，让高心式水泵为煤矿井下排水发挥更大作用。

原理

空中加油机是给飞行中的飞机及直升机补加燃油的飞机。大多数由大型运输机和战略轰炸机改装而成，少数由歼击机加装加油系统，改装成同型“伙伴”加油机。空中加油系统包括空中加油机的加油装置和受油机的受油装置。

加油装置分为“加油平台”和“加油吊舱”两种。“加油平台”通常装在机身尾部，“加油吊舱”通常悬挂在机翼下面。由飞行员或加油员操作。储油箱分别组装在机身、机翼内。受油机上安装的受油装置，通常由接油器（即受油机伸出的探头）、导管和防溢流自封装置组成。接油器的进油口是进油单向活门。进油单向活门由伺服机构打开，或者由固定在接油器上的定位销及止动器械相互作用打开。接油器插入加油机放出的给油器后，用皮碗、压入的液体密封物或充气密封物密封。此外，其他管路与地面压力加油系统共用。

加油方式

空中加油的方式有软管加油和硬管加油两种。

软管加油系统，主要由输油管卷盘装置、压力供应机构和电控指示装置等组成。在加油机上，装有一条16～30米的可收放的软管，软管末端有呈伞状的锥套，内有加油接头。受油飞机机头上装有一个伸缩式肘形探管受油器。加油时，加油机在受油机前上方飞行，由飞行员或加油员打开输油软管卷盘的锁定机构，伸出锥套，锥套受气流作用而展开，将输油软管拖出。与此同时，受油机飞行员调整飞行速度、航向和高度，待受油管插进锥套内时，油路自动接通，开始加油。软管加油装置结构简单、便于拆装，每套装置每分钟可输油1600升，一架加油机可安装数套，能同时为两架飞机加油。吊舱式软管加油系统还可以由战斗机或攻击机携带，对同类飞机实施“伙伴加油”。但软管加油时，由于受空中气流影响软管会产生飘荡，输油效率较低，一般适用于给机动性高、加油量少的战斗机加油。

硬管加油系统，主要由伸缩管、压力加油机构和电控指示监控装置等组成。伸缩管包括主管和套管，主管外壁装有升降索和稳定舵。伸缩管式加油设备一般装在加油机身尾部下方。加油时，加油机利用升降索放下伸缩管，稳定舵在气流作用下，将伸缩管沿垂直和水平方向稳定在一定的空间范围内，套管从主管内伸出。与此同时，受油机完成与加油机的对接，开始加油。由于输油管是硬的，稳定性好，容易与受油机对接，输油效率比较高，每分钟最多可输油6500升。但它的制造技术比较复杂，同一时间内只能对一架受油机加油，一般只有大型加油机才能装备这类设备（如KC-10和KC-135）。

仅有美国掌握了硬管加油制造技术,美国空军装备的战机也均采用硬管加油。美海军由于航母甲板面积有限，装备的加油机均由航母用的战术飞机发展而来（30吨左右），因此美国海军和海军陆战队的飞机仍采用软管加油。

加油机是专门给正在飞行中的飞机和直升机补加燃料的飞机。使受油机增大航程，并且延长续航时间，增加有效载重，提高远程作战能力。空中加油机多由大型运输机或战略轰炸机改装而成，加油设备大多装在机身尾部或机翼下吊舱内，由飞行员或加油员操纵。空中加油技术出现于1923年。在第二次世界大战后，空中加油机大量装备部队。80年代初，美国研制了新型的KC-10A空中加油机，机上装有伸缩管加油设备，主管长8米，套管长6米多，全长14米，总载油16.1万千克，可同时给3架飞机进行加油，该机在海湾战争中发挥了重要作用。